Sikkerhedsevaluering af 2+1-veje

Nærværende rapport er udført for Vejdirektoratet og præsenterer en evaluering af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af 2+1-veje i Danmark. Omfanget af veje med 2+1-profil i Danmark er forholdsvis begrænset (under 150 kilometer). Vejtypen forekommer primært på statsvejnettet. Indenfor de sidste par år er der anlagt nye strækninger, mens yderligere strækninger er under planlægning.

Metode

Analysen er baseret på data for en 5-årig analyseperiode (2009-2013).

I alt indgår ca. 91 kilometer 2+1-strækninger i undersøgelsen, hvoraf segmenter med 2+1-profil udgør ca. 73 kilometer, mens resten udgøres af overgange mellem segmenter med 2+1-profil og overgange fra 2+1-profil til andet tværprofil (se evt. Figur 1 og Figur 2, side 15 og 16). De 91 kilometer er fordelt på 26 strækninger. Disse er opdelt i 72 delstrækninger, hvor 2+1-vejforløbet afbrydes af vejkryds, byzone, 2+2-vejforløb eller 1+1-vejforløb uden spærreflade. For hver strækning udtrækkes hastighedsbegrænsning og trafiktal fra vejman.dk.

De 72 delstrækninger er inddelt i tre grupper afhængig af adgangsmulighederne i form af til- og frakørsel:

• Ingen/niveaufri skæring
• Kun ind- og udkørsler
• Kryds i niveau

Oftest afbrydes 2+1-vejforløbet i forbindelse med kryds. Hvor 2+1-vejforløbet er fortsat gennem et vejkryds, indgår dette kun som en del af 2+1-strækningerne, hvis der ikke er kanalisering i form af midterhelle eller svingbaner på primærvejen.

Følgende tre uheldsarter inddrages i analysen (kun politiregistrerede uheld):

• Personskadeuheld
• Materielskadeuheld
• Ekstrauheld

I alt er der registreret 177 uheld med 63 personskader på analysestrækningerne i løbet af analyseperiodens 5 år.

Baseret på antallet af uheld samt trafikarbejdet beregnes uhelds- og skadesfrekvenserne. Trafikarbejdet udregnes for hvert år i analyseperioden på baggrund af den oplyste ÅDT, antallet af dage i året samt de opmålte strækningslængder. Frekvenserne opgøres som antallet af uheld/personskader pr. million kørte kilometer.

Frekvenserne sammenlignes med tilsvarende tal for en kontrolgruppe. Til kontrolgruppe er anvendt 2-sporede statsveje i landzone med hastighedsbegrænsning på 80 eller 90 km/t, heraf en del motortrafikveje. Der anvendes kun strækninger, hvor køreretningerne er adskilt af en midtlinje og ikke spærreflade eller anden bred midteradskillelse. Ligeledes udelukkes kryds, hvis der er kanalisering i form af midterheller eller svingbaner på primærvejen.

Det er tilstræbt, at kontrolgruppen ligner 2+1-strækningerne så meget som muligt i forhold til adgangsforhold og geografisk fordeling. Kontrolgruppen omfatter 379 kilometer 2-sporede statsveje, hvor der i analyseperiodens 5 år er sket 619 uheld med 291 personskader.

Resultater

I Tabel 1 ses uhelds- og skadesfrekvenserne for 2+1-strækningerne og for kontrolgruppen uden hensyntagen til vejenes karakteristika. Til 2+1-strækningerne medregnes både segmenterne med 2+1-profil og overgangene.

Overordnet ser det ud til at uhelds- og skadesfrekvenserne er lavere på 2+1-strækningerne end i kontrolgruppen. Der sker 35 % færre personskader og 15 % færre uheld pr. million kørte kilometer på 2+1-strækningerne end på kontrolgruppens 2-sporede landeveje. Det er særligt for eneuheld, at uheldsfrekvensen er lavere (motortrafikveje undtaget).

I kontrolgruppen synes der at være en tendens til lavere uhelds- og skadesfrekvenser jo højere ÅDT på strækningerne, mens betydningen er mere uklar for 2+1-strækningerne. Der opnås ingen systematik hverken for 2+1-strækningerne eller kontrolgruppen, hvis ÅDT kombineres med en underopdeling af strækningerne efter vejenes karakteristika. Dette kan skyldes, at datamængden bliver for beskeden ved yderligere opdeling.

Opdeles 2+1-strækningerne, er uheldsfrekvensen højest i overgangene, mens skadesfrekvensen er højest på segmenterne med 2+1-profil. De flere uheld i overgangene skyldes flere eneuheld og uheld mellem ligeudkørende med samme kurs. På segmenterne med 2+1-profil er der lige mange uheld med trafikanter i køreretningen med ét kørespor som med to kørespor.

Uhelds- og skadesfrekvenser er lavere på 2+1-strækningerne end i kontrolgruppen, når strækningerne opdeles efter hastighedsbegrænsningen. En undtagelse er uheldsfrekvensen for veje med hastighedsbegrænsning på 90 km/t.

På tværs af karakteristika synes det rimeligt at inddele 2+1-strækningerne i fem kategorier og kontrolgruppen i fire. I opdelingen tages der hensyn til vejtype og adgangsmuligheder. Indirekte opdeles der også efter hastighedsbegrænsningen. Langt hovedparten af trafikarbejdet på motortrafikveje er på strækninger med hastighedsgrænse på 90 km/t, og langt hovedparten af trafikarbejdet på de øvrige strækninger, ”almindelige landeveje”, er på strækninger med en grænse på 80 km/t. De fem kategorier for 2+1-strækninger er følgende:

1. Motortrafikveje med ingen/niveaufri skæring.
2. Almindelig landevej med ingen/niveaufri skæring.
3. Almindelig landevej med ind-/udkørsler (ej overhalingsspor/bakke).
4. Almindelig landevej med ind-/udkørsler, 2+1-profil kun anvendt op ad bakke (overhalingsspor/bakke).
5. Almindelig landevej med kryds i niveau. Krydsuheld frasorteret.

Kategori 4 kan ikke matches med en sammenlignelig kontrolgruppe, men resultaterne kan sammenlignes med resultaterne for 2+1-strækninger i kategori 3. Nogle få af kontrolgruppens strækninger passer ikke ind i ovenstående kategorier og udelades derfor.

Opgørelserne for de fem kategorier ses i Tabel 2. Krydsuheld frasorteres fra almindelige landevejsstrækninger med kryds i niveau, da der forekommer væsentligt flere uheld i krydsene på kontrolgruppens strækninger. Dette formodes at hænge sammen med mere tværtrafik i ikke-kanaliserede kryds i kontrolgruppen og ikke forskel på krydstæthed.

I forhold til de overordnede resultater viser Tabel 2 tydeligt, at strækningstypen har en betydning for, hvordan 2+1-strækningernes uhelds- og skadesfrekvenser afviger fra kontrolgruppens.

For motortrafikveje ses en højere uheldsfrekvens, men ca. samme skadesfrekvens for 2+1-strækninger sammenholdt med kontrolgruppen. For almindelige landeveje er både uhelds- og skadefrekvenser lavere på 2+1-strækninger. Udelades uheld registreret i vejkrydsene fra almindelige landevejsstrækninger, ses der ingen forskel på uhelds- og skadesfrekvenser mellem 2+1-strækninger og kontrolgruppe for strækninger med kryds i niveau.

2+1-strækninger på bakkeskråninger, hvor 2+1-profilet kun anvendes, så der gives et overhalingsspor til trafikken op ad bakke, har væsentligt højere uhelds- og skadesfrekvenser end øvrige 2+1-strækninger.

Motortrafikveje som 2+1-strækninger adskiller sig fra kontrolgruppen ved:

• Højere frekvenser for ekstrauheld, mens frekvenser for person- og materielskadeuheld er på samme niveau.
• Højere frekvenser for uheld med ligeudkørende trafikanter med samme retning og mødeuheld.
• En del af ovenstående kan forklares af Hillerødmotorvejens forlængelse. Der er meget trafik, og der opstår kø med uheld til følge.

Almindelige landeveje som 2+1-strækninger adskiller sig fra kontrolgruppen ved:

• Lavere frekvenser for person- og materielskadeuheld, mens frekvenser for ekstrauheld er på samme niveau.
• Lavere frekvenser for ene- og mødeuheld på strækninger med ind- og udkørsler. Tyder på færre hasarderede overhalinger.
• Lavere frekvenser for uheld med ligeudkørende trafikanter med samme retning på strækninger med kryds i niveau, særligt bagendekollisioner.
• 2+1-profil kun på bakker (overhalingsspor op ad bakke) giver anledning til højere frekvenser for alle tre uheldsarter, men særligt person- og materielskadeuheld. Der er højere frekvenser for ene- og mødeuheld. Kan skyldes flere uheld med mistet kontrol pga. længdegradient.

Uheld på 2+1-strækningerne adskiller sig ikke fra uheld i kontrolgruppen i forhold til andel af spiritusuheld, uheld med tunge køretøjer, glatføreuheld og mørkeuheld.