Sammenfatning
Nærværende rapport er en evaluering af sikkerhedseffekter af tilbagetrækning af stopstreger finansieret af Cykelpuljen. Tilbagetrækning af stopstregerne anbefales i vejreglerne i forbindelse med signalregulerede kryds som et tiltag til reduktion af antallet af uheld mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cykler/knallerter (uheldssituation 312) i starten af grøntfasen, efter begge parter har holdt stille for rødt.
Tidligere undersøgelser omhandlende tilbagetrukne stopstreger fra ind- og udland tyder på, at de har en effekt på antallet af uheld – særligt 312-uheldene. Undersøgelserne bygger dog på sparsomme data, og/eller tilbagetrækningen af stopstreger er udført på samme tid som andre tiltag, hvorfor det er svært at isolere effekten. Tidligere undersøgelser tyder desuden på, at trafikanterne respekterer den tilbagetrukne stopstreg i stort set samme omfang, som de respekterede stopstregen før tilbagetrækningen. Krydsenes kapacitet reduceres med omkring 1 % efter tilbagetrækning af stopstregerne.
Denne rapport indeholder en før-efter uheldsevaluering af 123 signalregulerede kryds, hvor stopstregerne er trukket tilbage i 189 af krydsbenene i perioden 1997-2009. Undersøgelsens kryds ligger i fem kommuner: København, Frederiksberg, Gentofte, Herlev og Aalborg, hvoraf de 106 kryds er beliggende i København. Der er ikke andre ombygninger i krydsene. I alt indgår 1.313 uheld med 412 personskader i undersøgelsen. 312-uheld mellem en cykel/knallert og et motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage, udgør 110 af de 1.313 uheld samt 42 af personskaderne.
Metode
For hvert kryds er antallet af uheld fundet i en femårig førperiode forud for tilbagetrækningen af stopstregerne samt i en efterperiode på mellem to og fem år afhængig af ombygningstidspunktet. Til sammenligning med antallet af uheld i efterperioden er det forventede antal uheld i efterperioden ved ingen tilbagetrækning af stopstregerne beregnet. Forskellen mellem det forventede antal uheld og det faktiske antal uheld i efterperioden er sikkerhedseffekten, som opgøres i procent i denne rapport.
Det forventede antal uheld er korrigeret for den generelle uheldsudvikling i en passende kontrolgruppe. Det forventede antal uheld i krydsene i København er korrigeret på baggrund af den generelle uheldsudvikling i Københavns Kommune, mens det forventede antal uheld i de øvrige kryds er korrigeret på baggrund af uheldsudviklingen for uheld i byzone i de fire øvrige kommuner. Det forventede antal uheld i København er desuden korrigeret på baggrund af udviklingen i trafik for motorkøretøjer. Der er ikke taget hensyn til en regressionseffekt, da ombygningen i København og dermed hovedparten af krydsene er sket på baggrund af et massetiltag, og der ikke i de resterende kryds er en ophobning af 312-uheld forud for tilbagetrækningen.
Det er desuden undersøgt, om de fundne sikkerhedseffekter er heterogene og statistisk signifikante. Effekterne er heterogene, hvis der er stor spredning i udviklingen fra kryds til kryds, hvilket betyder, at effekterne ikke kan generaliseres. Sikkerhedseffekten kan siges at være signifikant, hvis det kan fastslås med 95 % sikkerhed, at der er tale om et fald (eller en stigning) i antallet af uheld og ikke blot en tilfældig variation.
Da stopstregerne ikke er trukket tilbage i alle krydsbenene i de undersøgte kryds, er uheldsudviklingen for uheld med ét motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregerne er trukket tilbage, desuden sammenlignet med uheldsudviklingen for de øvrige uheld i krydsene. Dette kan ligeledes give et indtryk af, om den fundne effekt skyldes en generel udvikling i krydsene eller de tilbagetrukne stopstreger.
Resultater
Tilbagetrækningen af stopstreger har kun en lille betydning for det samlede antal uheld i krydsene, idet sikkerhedseffekten ligner udviklingen for øvrige uheld i krydsene. Til gengæld stiger antallet af personskader en lille smule. Antallet af uheld med motorkøretøjer kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage er steget med 10 %, mens antallet af personskader er steget med 4 %. Til sammenligning er antallet af øvrige uheld i krydsene steget med 7 %, mens der har været 8 % færre personskader.
Tilbagetrækningen af stopstreger har resulteret i 35 % flere personskader i uheld kun med motorkøretøjer. Til sammenligning har der været 56 % færre personskader (næsten signifikant, men heterogen) i uheld kun mellem motorkøretøjer, hvor ingen af parterne er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage.
Til gengæld har der været lidt færre (-12 %) personskader i uheld mellem lette trafikanter (fodgængere/cyklister/knallertkørere) og motorkøretøjer kommende fra krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage. Antallet af personskader i øvrige uheld med lette trafikanter i krydsene er steget med 11 %.
For begge trafikantgrupper er udviklingen i antallet af materielskadeuheld den samme uanset, om de implicerer et motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage eller ej.
Jo flere kørespor, der er frem mod stopstregen, jo dårligere er effekten af at trække stopstregen tilbage. Tilbagetrukne stopstreger har resulteret i færre uheld end forventet, hvis der er 1 eller 2 kørespor i krydsbenet frem mod stopstregen. Til gengæld er der sket flere uheld end forventet ved 3 eller flere kørespor.
Af de 189 krydsben i undersøgelsen har de fleste fået stopstregen trukket tilbage med 4,5-5,5 meter, og det lader til, at en kortere tilbagetrækning af stopstregerne resulterer i en større stigning i antallet af uheld. Ligeledes lader det til, at stigningen i antallet af uheld er størst, hvor der ikke er et fodgængerfelt foran den tilbagetrukne stopstreg. Samme tendenser ses for 312-uheldene.
Der har været en signifikant stigning i antallet af uheld og personskader i uheld kun med motorkøretøjer, hvor et ligeudkørende motorkøretøj er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage. Der er både opstået flere eneuheld, trængningsuheld, bagendekollisioner, uheld med ligeudkørende fra tværveje og uheld med svingende fra andre krydsben, hvor stopstregerne ikke er trukket tilbage. Årsagerne til flere og alvorligere uheld kan være en uventet placering i krydsene blandt medtrafikanterne, hårdere opbremsninger og senere rømning af krydsene. Antallet af uheld med ligeudkørende motorkøretøjer, hvor ingen af parterne har haft tilbagetrukne stopstreger er derimod faldet lidt.
Antallet af uheld kun med motorkøretøjer, hvor et svingende motorkøretøj er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage, er reduceret lidt. Tilsvarende fald er dog fundet blandt uheld mellem motorkøretøjer, hvor mindst én foretager svingning, og ingen af parterne har tilbagetrukne stopstreger. For uheld med venstresvingende tyder resultaterne på, at det er bedst ikke at trække stop-stregen tilbage i selve venstresvingssporet.
Der er sket en stigning i antallet af uheld mellem lette trafikanter og højresvingende motorkøretøjer kommende fra krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage (herunder 312-uheld). Nøjagtig samme stigning er dog fundet blandt samme type uheld med motorkøretøjer kommende fra de øvrige krydsben i krydsene.
Til gengæld er der et signifikant fald i antallet af personskader i forbindelse med uheld mellem lette trafikanter og ligeudkørende motorkøretøjer kommende fra krydsben, hvor stopstregerne er trukket tilbage. Antallet af personskader er til sammenligning steget en lille smule i uheld mellem lette trafikanter og ligeudkørende motorkøretøjer fra de øvrige krydsben.
Antallet af 312-uheld er steget med 32 % efter tilbagetrækningen af stopstregerne, og det forventede fald er således udeblevet. Uheldsrapporterne gør det desværre ikke muligt at klarlægge, hvorvidt det skyldes, at det kun er en lille andel af uheldene, der sker lige efter skifte til grønt, når begge parter har holdt stille for rødt. Antallet af materielskadeuheld er steget mest, hvilket kan hænge sammen med, at der er en tendens til et signifikant fald i antallet af 312-uheld, hvor lastbiler eller busser er impliceret. Til gengæld er der en signifikant stigning i antallet af 312-uheld, der implicerer personbiler og varebiler.
Antallet af 312-uheld er steget signifikant, hvor det højresvingende motorkøretøj er kommet fra et delt kørespor for ligeudkørende og højresvingende. Hvor det højresvingende motorkøretøj er kommet fra en højresvingsbane er der 0 % flere 312-uheld efter tilbagetrækningen af stopstregerne.