Artikel
Trafik & Veje
Ombygninger af kryds til rundkørsler medfører ofte en god sikkerhedsmæssig gevinst. Sikkerhedseffekten afhænger dog af bl.a. hastighedsbegrænsning, uheldsmønster, kryds- og rundkørselsdesign. Det må bl.a. frarådes at designe rundkørsler med cykelbaner samt blå og røde cykelfaciliteter.
Indledning
Rundkørsler er blevet en stadig mere populær krydstype i Danmark gennem de seneste tre årtier. Ifølge vor opgørelse var der ca. 1.450 rundkørsler i Danmark pr. 1.1.2010. I et projekt finansieret af Cykelpuljen har Trafitec udført en før-efter uheldsevaluering af 332 ombygninger af kryds til rundkørsler. I samme projekt er et systematisk litteraturstudie om rundkørsler og trafiksikkerhed udført. Rapporter fra projektet kan studeres nærmere på www.trafitec.dk.
Artiklen beskriver de sikkerhedsmæssige konsekvenser af at bygge kryds om til rundkørsler og designe rundkørsler på bestemte måder. Der er fokus på cykeluheld, da tidligere studier viser, at ombygningerne kan medføre en stigning i cykeluheld. Resultater fra både litteraturstudie og uheldsevaluering indgår.
Metode
Kun rundkørsler indgår. En rundkørsel er defineret ved, at et antal vejgrene tilsluttet et ensrettet cirkulationsareal anlagt rundt om en midterø, og køretøjer har ubetinget vigepligt ved indkørsel til cirkulationsarealet, når der er tale om en ikke-signalreguleret rundkørsel. Lidt overraskende har vi fundet, at omkring 5 procent af de steder i Danmark, der geometrisk ligner en rundkørsel, ikke er rundkørsler. Et eksempel herpå findes i figur 1, hvor der er højrevigepligt og cirkulationsarealet er dobbeltrettet.
I litteraturstudiet er de fleste undersøgelser om rundkørsler og trafiksikkerhed gennemgået. Studiet leder frem til nye estimater for de sikkerhedsmæssige effekter på tværs af tidligere studier ved at anvende en meta-analyse metode.
I før-efter uheldsevaluering indgår kun ombygninger, hvor antallet af veje, der førte hen til krydset (eller de forsatte kryds), er det samme som antallet af veje, der fører hen til rundkørslen. Ombygninger, hvor nye veje er anlagt, indgår altså ikke. Sikkerhedseffekter beskriver forskelle i antallet af uheld, som politiet har registreret i en periode efter ombygningen, og et forventet antal uheld der ville være sket i samme periode, hvis ombygningen ikke var udført. Det forventede antal uheld er beregnet ud fra antallet af uheld, som politiet har registreret i en periode før ombygningen, samt korrektionsfaktorer for generelle udviklinger i trafiksikkerheden og tilfældige ophobninger af uheld og personskader (regressionseffekt). Der er opstillet i alt 32 kontrolgrupper til estimering af korrektionsfaktorerne. I uheldsevalueringen er regressionseffekterne betydelige, da mange af ombygningerne er sortpletprojekter. Sikkerhedseffekter angives i procent, fx svarer -50 % til, at ombygningerne har medført, at antallet af uheld er halveret.
De anvendte metoder er detaljeret beskrevet i rapporterne, se reference 1 og 2.
Sikkerhedseffekter af rundkørsler
De overordnede sikkerhedseffekter af de 332 ombygninger fra kryds til rundkørsler i Danmark kan ses i tabel 1. Grundlæggende er effekterne af at bygge kryds om til rundkørsler gode, da uheldene falder i antal og bliver mindre alvorlige. Antallet af uheld og personskader er således faldet med hhv. 27 % og 60 %.
Effekterne i tabel 1 er lidt dårligere end tilsvarende effekter fundet i andre lande. Det synes at skyldes de mange cykeluheld i danske rundkørsler.
Alle effekterne i tabel 1 er statistisk signifikante. Vi er altså sikre på, at ombygningerne har medført færre uheld og personskader. Men effekterne er heterogene og kan derfor ikke generaliseres. Effekterne er heterogene, fordi spredningen i effekterne mellem de ombyggede steder er så stor, at spredningen ikke alene kan skyldes den tilfældige variation i uheldsforekomsten. Sikkerhedseffekterne er således forbundet med en systematisk variation, hvilket skyldes en række forhold såsom krydsets regulering, rundkørslens design, hastighedsbegrænsning, uheldsmønster, osv.
Hastighedsbegrænsningen er opgjort på veje hen til rundkørslen ca. 100 meter fra vigelinjen i rundkørslen. Mange rundkørsler er placeret i kanten af byområder eller fungerer som rampekryds ved motorveje. Derfor kan hastighedsbegrænsningen være meget forskellig for de enkelte veje hen til rundkørslen. I tabel 2 er sikkereffekten af ombygninger opdelt efter den højeste hastighedsbegrænsning på veje hen til rundkørslen. Kun i få tilfælde er der foretaget ændringer af hastighedsbegrænsningen fra før til efter ombygningen.
Sikkerhedseffekten bliver bedre og bedre, jo højere hastighedsbegrænsningen er. Det er der en naturlig forklaring på, idet fysikkens love spiller ind. Kollisionshastigheder i uheld er højere i kryds end i rundkørsler, og jo højere hastighedsbegrænsningen desto større bliver forskellen i kollisionshastigheder mellem kryds og rundkørsler.
Ombygninger af kryds til rundkørsler forebygger venstresvingsuheld og tværkollisioner, mens alle andre typer af uheld såsom eneuheld, højresvingsuheld, bagende- og frontalkollisioner øges i antal, se tabel 3. Sikkerhedseffekten af en ombygning til rundkørsel bliver derfor stadig bedre, jo større en andel af uheldene i et kryds, der er venstresvingsuheld og tværkollisioner.
Ombygninger af kryds til rundkørsler medfører færre uheld og personskader blandt fodgængere og bilister, men flere uheld og personskader blandt cyklister, knallertkørere og motorcyklister, se tabel 4. Heldigvis bliver personskaderne mindre alvorlige blandt alle trafikantgrupper, så antallet af dræbte falder faktisk også blandt cyklister, knallertkørere og motorcyklister. Sikkerhedseffekten af en ombygning til rundkørsel bliver stadig bedre, jo mindre en andel af uheldene i et kryds, der involverer trafikanter på to hjul.
Ombygningerne fra kryds til rundkørsler har medført en stigning i cykeluheld og cyklisters personskader på hhv. 65 % og 40 %. Baggrunden herfor synes at være, at en stor andel af cykeluheldene i kryds involverer højresvingende køretøjer, og højresvingsuheld stiger kraftigt i antal, når kryds ombygges til rundkørsler. Vi ser dog, at antallet af cykeluheld falder, når kryds på landet ombygges til rundkørsler, hvilket kan skyldes den førnævnte sammenhæng mellem sikkerhedseffekt og hastighedsbegrænsning samt at højresvingsuheld med cyklister er relativt sjældne i kryds på landet.
Sikkerhedseffekten for cyklister afhænger dog også i høj grad af rundkørslens design. Typen af cykelfacilitet synes her at være helt afgørende, se tabel 5. Ombygningen til rundkørsel har medført en særdeles gunstig gevinst for cyklisters sikkerhed, når rundkørslen er designet med separat sti, hvor cyklister skal vige for biler ved krydsning af rundkørslens vejgrene. Cyklister sikkerhed er derimod meget forværret, hvor rundkørslen er designet med cykelbane ved siden af cirkulationsarealet eller cykelfaciliteten er farvet rød eller blå. Farvede cykelfaciliteter medfører tillige dårligere sikkerhedseffekter for andre trafikanter end cyklister.
En række andre forhold ved både kryds og rundkørslers design synes at påvirke sikkerhedseffekterne. Eksempelvis medfører det bedre sikkerhedseffekter at bygge vigepligtsregulerede kryds om til rundkørsler end at ombygge lyskryds. Ombygninger af firevejskryds giver bedre effekter end ombygninger af T-kryds. Det ser ud til, at ombygninger af T-kryds til rundkørsler med tre vejgrene kun giver sikkerhedsmæssige gevinster, når hastighedsbegrænsningen er 60 km/t eller højere og rundkørslen kun har ét cirkulationsspor. Minirundkørsler og flersporede rundkørsler med tre vejgrene har ikke forbedret sikkerheden.
Oversigtsforholdene i og ved rundkørslen forekommer også at have betydning for sikkerheden. Jo dårligere oversigt, desto bedre sikkerhed. Eksempelvis bliver sikkerhedseffekten bedre, når man ikke kan se hen over midterøen og se trafikanterne på den modsatte side, se tabel 6.
Adskillige studier viser, at dynamiske sekundærheller er sikrere end mere fartdæmpende løsninger både ved ind- og udkørsel af rundkørsler. Det viser den danske før-efter uheldsevaluering også, se tabel 7. De dynamiske trekants- og trompetheller er mere sikre end de mere fartdæmpende løsninger uden heller eller med parallelheller.
Afslutning
Ombygninger af kryds til rundkørsler medfører oftest sikkerhedsmæssige gevinster. Sikkerhedseffektens størrelse afhænger af bl.a. hastighedsbegrænsning, uheldsmønster, kryds- og rundkørselsdesign. Effekten bliver stadig bedre, jo højere hastighedsbegrænsningen er, jo større en andel uheldene i krydset, der er venstresvingsuheld eller tværkollisioner, og jo mindre en andel af uheldene i krydset, der involverer to-hjulede trafikanter. Et sikkert rundkørselsdesign har en høj midterø, trekants- eller trompetheller samt separate stier, hvor cyklister pålægges vigepligt ved krydsning af vejgrene. Det må frarådes at designe rundkørsler med parallelheller, cykelbaner samt blå eller røde cykelfaciliteter. Omkring 40 % af de danske rundkørsler har cykelbaner i dag, så der er nok at tage fat på, hvis man vil forbedre sikkerheden.
Referencer
Jensen, S. U. og P. B. Madsen (2012): Rundkørsler, sikkerhed og cyklister. Trafitec, Danmark.
Jensen, S. U. (2012): Sikkerhedseffekter af rundkørsler. Trafitec, Danmark.