Sammenfatning
Resultaterne af studiet om fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds er givet i to publikationer. Nærværende tekniske rapport beskriver begreb, metode, analyse af data, modeludvikling og resultater. Den anden publikation er en kortfattet guide til implementering af serviceniveaubegrebet i planlægningen samt brug af et edb-værktøj til beregning af serviceniveauet for fodgængere og cyklister i kryds.
Begreber
I nærværende rapport er opstillet et let forståeligt serviceniveaubegreb. Begrebet er entydigt i form af et karaktersystem. Derved kan serviceniveauet i forskellige kryds sammenlignes.
Begrebet bygger på, hvor tilfreds fodgængeren eller cyklisten er som helhed med krydset, trafikken i krydset og krydsets omgivelser. Serviceniveauet bygger således på den oplevede tilfredshed. Til at belyse den oplevede tilfredshed er følgende spørgsmål blevet stillet i studiet: ”Hvor tilfreds var du som fodgænger (cyklist)?”. Spørgsmålet kunne besvares ved at afkrydse én af seks svarmuligheder:
- Meget tilfreds
- Noget tilfreds
- Lidt tilfreds
- Lidt utilfreds
- Noget utilfreds
- Meget utilfreds.
Oplevet tilfredshed oversættes i første omgang til et tilfredshedsniveau, der er et gennemsnit af trafikanters varierende tilfredshed. Her oversættes svarkategorier til heltal, hvor ”Meget tilfreds” gives karakteren 1 og ”Meget utilfreds” gives karakteren 6. Tilfredshedsniveauet kan således variere mellem 1 og 6, og jo højere tallet er, desto mere utilfredse er trafikanterne.
Der er opstillet et serviceniveaubegreb med seks niveauer (A, B, C, D, E og F) til brug i trafikplanlægningen samt et mere simpelt begreb med tre niveauer (Godt, Middel og Dårligt) til information af trafikanterne. For det bedste serviceniveau A gælder, at mere end 50 procent af trafikanterne er meget tilfredse. Det er altså flertallet af trafikanter, der fastsætter serviceniveauer fra A til F. Et Godt serviceniveau svarer til, at over 80 procent af trafikanterne er tilfredse (meget, noget eller lidt), og et Dårligt serviceniveau svarer til, at over 80 procent af trafikanterne er utilfredse. Da der er en entydig sammenhæng mellem tilfredshedsniveau og trafikanternes tilfredshed fordelt på svarkategorier, kan tilfredshedsniveauet direkte oversættes til et serviceniveau. I tabellerne nedenfor er vist serviceniveauer og tilfredshedsniveau i en sammenhæng.
Undersøgelsesmetode
I studiet har 180 tilfældigt udvalgte deltagere bosiddende i Lyngby-Taarbæk Kommune udtrykt deres tilfredshed hhv. som gående og cyklende gennem 95 kryds med samlet 158 forskellige trafikale situationer. Der er anvendt en pålidelig, valideret metode, hvor deltageren ser et videoklip af færdslen gennem krydset, og efterfølgende tilkendegiver sin tilfredshed ved afkrydsning i én af seks svarkategorier.
De 158 trafiksituationer fordeler sig med 68 som fodgænger hhv. 32 i lyskryds, 18 i rundkørsler og 18 ved krydsning af overordnet vej, samt 90 som cyklist hhv. 36 som ligeud kørende i lyskryds, 16 som venstresvingende i lyskryds, 20 i rundkørsler og 18 i vigepligtsregulerede kryds. For at kunne dokumentere sammenhænge mellem på den ene side fodgængeres og cyklisters tilfredshed og på den anden side krydsenes udformning, omgivelser og trafik, er der sikret en optimal forskelligartethed blandt krydsene. Der er derfor på forhånd ingen sammenhæng mellem udvalgte variable, der var vurderet at være vigtige for serviceniveauet.
Deltagerne har vurderet krydsene meget forskelligt. Tilfredshedsniveauet som fodgænger i krydsene varierer mellem 1,39 og 5,89, mens niveauet for cyklister varierer mellem 1,64 og 5,87.
Om deltagerne kan nævnes, at deres alder har en vis indvirkning på tilfredsheden. Jo ældre deltageren er, desto mere utilfreds er vedkommende typisk. Mange unge deltog i nogle bestemte fremvisninger af videofilm. Der er taget højde for det, så de endelige modeller i bilag 4 er baseret på en rimelig repræsentativ aldersfordeling. Deltagerne har ligeledes udvist en træthed i deres vurdering, og den har haft en indvirkning på tilfredshedsniveauet for det enkelte videoklip. I og med at rækkefølgen på videoklip er tilfældig på de i alt otte viste videofilm, har trætheden ikke en nævneværdig betydning for de opstillede modeller. Der er intet der tyder på, at deltagerne har haft startvanskeligheder med at vurdere krydsene.
Derfor konkluderes, at den udtrykte tilfredshed med undersøgelsens kryds er et udtryk alene baseret på deltagernes præferencer. Disse præferencer forekommer at være relativt ens, idet udsvingene i tilfredshed fra kryds til kryds er relativt ens fra deltager til deltager. Derfor er usikkerheden på de udviklede modeller også ganske beskeden. Der er dog forskelle i præferencer, og de er mest fremtrædende i vurderingerne som ligeud kørende cyklist i lyskryds.
I alt blev der indsamlet ca. 300 variable om kryds, trafik, omgivelser mv. for hvert enkelt kryds. Der er foretaget mange opmålinger på stedet af de enkelte kryds, og foretaget hastighedsmålinger ved vigepligtsregulerede kryds. Derudover er der gjort brug af luftfotos og Streetview i Google Maps. Mange data stammer dog fra analyser af de viste videoklip fx oplysninger om trafik, vejr, lyde osv.
Projektets overordnede formål har været at udvikle modeller, der kan beregne fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i kryds. Den anvendte metode har været at finde de signifikante og derved betydningsfulde variable, og lade dem indgå i modellerne. Der er opstillet to typer af modeludtryk. Dels en simpel model af typen generaliseret lineær model, der kun kan beregne tilfredshedsniveauet. Dels en mere kompleks model af typen kumulativ logit model, der både kan beregne tilfredshedsniveauet og tilfredsheden fordelt på svarkategorier.
Resultater
Analysen af data om deltagernes tilfredshed og krydsenes geometri, afmærkning, trafik og omgivelser viser, at fodgængeres og cyklisters oplevede tilfredshed kan sættes på formel. Faktisk kan man med relativt få oplysninger få et rimeligt overslag på, hvor tilfredse fodgængere og cyklister er, når de færdes i et givet kryds. I hovedtræk er det oplysninger om trafik, fodgænger- og cykelfelter, fortove, cykelstier og –baner samt størrelse af rundkørsler og lyskryds. Oplysninger om højde på broer og tunneler, signalprogrammer, cyklistsignaler, kørebanebredde og hastighedsbegrænsning er i visse tilfælde også nødvendig.
I bilag 4 findes de endelige modeller til beregning af fodgængeres og cyklisters oplevede tilfredshed. Disse modeller er gyldige for situationer i dagslys, solskin samt uden høje lyd- og støjkilder andet end fra trafikken. Der er ikke taget højde for eventuelle synlige forskelle i ren- og vedligeholdelsestilstanden på de viste videoklip. Modellerne er derfor gyldige for en almindelig tilstand. I alt er der udviklet 16 modeller, der kan anvendes i praksis.
De udviklede modeller viser tydeligt, at trafikintensiteten har stor betydning for fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau i rundkørsler og ved krydsning af overordnet vej i vigepligtsregulerede kryds. Derimod har trafikken nærmest ingen betydning i lyskryds og ved krydsning på broer og i tunneler. Ventetidens varighed synes kun at have betydning for venstresvingende cyklister i lyskryds, men spiller formentligt også en rolle ved krydsning af overordnet vej i vigepligtsregulerede kryds.
Da dynamiske forhold såsom trafik og ventetid har betydning for serviceniveauet, er det vigtigt, at serviceniveauet i forskellige kryds i praksis sammenlignes for velvalgte tidsrum. Her kan det anbefales at beregne serviceniveauet for en hverdagsspidtime samt for en time i dagslys med en beskeden mængde af motorkøretøjer fx kl. 10-11 på en hverdag. Derved fås indblik i spredningen i det oplevede serviceniveau.
Afmærkning af fodgænger- og cykelfelter inde i kryds har sammen med gang- og cykelfaciliteter umiddelbart før krydset en meget stor betydning for fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau. Størrelsen af lyskryds har en indvirkning på fodgængeres tilfredshed, mens størrelsen af rundkørsler og lyskryds påvirker cyklisters oplevede serviceniveau.
Analysen har vist, at krydsenes omgivelser fx bygninger, landskab og beplantning ikke har nogen større betydning for fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau. Krydsenes omgivelser indgår derfor ikke i de udviklede modeller.