Sammenfatning
Trafitec har af Vejdirektoratet fået stillet til opgave at evaluere sikkerhedsmæssige effekter af rundkørsler med forskellig udformning. Rapporten indeholder dels et litteraturstudie af sikkerhedseffekter af ombygninger af kryds til rundkørsler og sikkerheden ved forskellige rundkørselsdesign, dels en detaljeret før-efter uheldsevaluering af 332 ombygninger af kryds til rundkørsler i Danmark samt dels modeller for sikkerhedseffekter af de 332 ombygninger.
I den systematiske del af litteraturstudiet er anvendt meta-analyse til kombination af sikkerhedseffekter fundet i forskellige tidligere studier. I før-efter uheldsevalueringen er sikkerhedseffekter estimeret ved at korrigere for generelle udviklinger i trafiksikkerheden samt tilfældige ophobninger af uheld og personskader.
Sikkerhedseffekter beskriver forskelle i antallet af uheld, der er observeret i en periode efter kryds er bygget om til rundkørsler, og et forventet antal uheld, der ville være sket i den samme periode, hvis ombygningen ikke var udført. En effekt på ”-30%” svarer til, at ombygninger har resulteret i et fald i antallet af uheld eller personskader på 30%.
Den detaljerede før-efter uheldsevaluering er en videre analyse af en tidligere dansk evaluering af Jensen (2012) med tilføjelse af nye data og kvalitetssikring af data om rundkørselsdesign. Nye data indbefatter oplysninger om trafikmængder, oversigt før rundkørsel og bredder af til- og frafarter. Kvalitetssikringen har medført opretning af en del fejl, unøjagtigheder og manglende oplysninger, herunder type af rundkørsel, cykelfacilitet og sekundærhelle, forekomst af forvarsling og vejvisning, højde af midterø samt længde af forsætning og forsætningsstrækning.
Litteraturstudie
Ud fra i alt 18 før-efter uheldsevalueringer er det muligt at opgøre de overordnede sikkerhedseffekter af ombygninger fra kryds til rundkørsler, se tabellen herunder.
Tabellen viser, at ombygninger af kryds til rundkørsler reducerer antallet og alvorligheden af uheld. Alle effekter er statistisk signifikante og bredder af konfidensintervaller er relativt beskeden. Nogle effekter er ikke homogene, da effekterne fundet i de enkelte studier er for forskellige. Det synes at skyldes, at de studerede kryds og rundkørsler samt deres lokalisering er forskellige. Eksempelvis indgår kun ombygninger fra vigepligtsregulerede kryds til rundkørsler på landet i et studie, mens et andet alene ser på ombygninger af signalregulerede kryds til rundkørsler i byer. Der er dog fundet sikkerhedsmæssige gevinster af ombygninger af kryds til rundkørsler i samtlige 18 studier. Sikkerhedseffekterne på kort sigt i det første og andet år efter ombygning fra kryds til rundkørsel er 12-13 procentpoint dårligere end i de efterfølgende år.
Ombygninger af kryds til rundkørsler forebygger venstresvingsuheld og tværkollisioner, mens eneuheld, bagendekollisioner, højresvingsuheld og mødeuheld stiger i antal. Sikkerhedseffekterne er væsentligt dårligere i mørke end i dagslys. Seks studier angiver effekter på cykeluheld og cyklisters personskader. De viser en stigning i cykeluheld på 38% og en stigning på 20% i cyklisters personskader som følge af ombygninger af kryds til rundkørsler.
Ti studier angiver effekter opdelt på by og land. I byer ses fald på 21% og 54% i hhv. uheld og personskader, mens der på landet ses effekter på 55% og 81%. Det giver således bedre sikkerhedseffekter at bygge kryds om til rundkørsler på landet end i byer, hvilket i hovedtræk synes at skyldes, at hastighedsbegrænsningen er højest på landet. Jo højere hastighedsbegrænsningen er, desto bedre er de sikkerhedsmæssige effekter.
Studierne viser, at der opnås bedre sikkerhedseffekter ved ombygning af firevejskryds til rundkørsler end ved ombygning af T-kryds. Der opnås bedre effekter ved ombygning af vigepligtsregulerede kryds end ved ombygning af signalregulerede kryds. Der opnås bedre effekter ved ombygning af kryds til 1-sporede rundkørsler end ved ombygning til flersporede rundkørsler. De hollandske flersporede turborundkørsler forekommer dog at give lige så gode sikkerhedseffekter på landet som 1-sporede rundkørsler.
Et stort antal studier er gennemgået for at erfare rundkørselsdesignets betydning for sikkerheden. Studierne tyder på, at rundkørsler med midterø diametre på 10-35 m fungerer sikkerhedsmæssigt bedre end mindre eller større rundkørsler. Midterøens højde synes at have en stor betydning for sikkerheden, idet rundkørsler med så høje midterøer, hvor trafikanter på den anden side ikke kan ses, er langt sikrere end rundkørsler med lavere midterøer. Brede cirkulationsspor synes at resultere i dårligere sikkerhed end smalle cirkulationsspor. Sikkerheden synes at blive bedre jo længere afstanden er mellem to vejgrene. Tangentielle tilfarter synes at være sikrere end radiale, dvs. trekants- og trompetheller er mere sikre end parallelheller og tilfarter uden sekundærheller. God oversigt med oversigt mere end 15 m før rundkørslen synes at være forbundet med dårligere sikkerhed end ved dårlig oversigt før rundkørslen. En rimelig forsætning på omkring 2 m eller mere synes at give en bedre sikkerhed end ved mindre forsætning. Cyklisters sikkerhed synes at være dårligst med cykelbane og/eller farvede cykelfaciliteter i rundkørslen, mens en separat sti, hvor cyklister skal vige for bilister ved krydsning af vejgrene eller hvor cyklister er ført i tunnel under vejgrenen, synes at give den bedste sikkerhed. Rundkørsler uden cykelfacilitet eller med cykelsti synes at give en middelmådig sikkerhed for cyklister.
Detaljeret før-efter uheldsevaluering
Den tidligere danske før-efter uheldsevaluering af Jensen (2012) som nærværende detaljerede før-efter uheldsevaluering bygger videre på fandt følgende overordnede sikkerhedseffekter:
Tabellen viser, at ombygninger af kryds til rundkørsler i Danmark har medført et fald i uheld og personskader på hhv. 27% og 60%. I det følgende fokuseres på de nye resultater, som den detaljerede evaluering har givet.
Børn under 15 år og ældre over 64 år har opnået de største procentuelle fald i antal personskader som følge af ombygningerne. Det procentuelle fald i personskader er nogenlunde ens blandt mænd og kvinder. De gunstige sikkerhedseffekter ved ombygninger af kryds til rundkørsler skyldes især færre flerpartsuheld kun med motorkøretøjer (personbiler, varebiler, busser og lastbiler) involveret. Sikkerhedseffekterne er bedst i dagslys tirsdag-fredag. Sikkerhedseffekterne bliver stadig ringere, jo dårligere kørselsforholdene er, dvs. er dårligst i glat føre, i mørke, med nedsat sigt og i snevejr. De 332 ombygninger har reduceret uheldsomkostningerne med 209 mio. kr. pr. år (2010-priser). Ud fra en samfundsøkonomisk vurdering har ombygningerne ved 40-50 km/t set under ét ikke været en god investering, mens ombygninger ved højere hastighedsbegrænsninger har været en gevinst.
Sikkerhedseffekten på uheld synes at blive dårligere, jo mere trafik der kører ind i rundkørslen. Sikkerhedseffekter på uheld og personskader synes at blive dårligere i byzone, jo større en andel af den samlede indkørende trafik som hovedvejen bærer, dog kun når den samlede indkørende trafik er under 10.000 biler pr. døgn.
Sikkerhedseffekterne bliver bedre, jo højere hastighedsbegrænsningen er, særligt ved ombygninger til 1-sporede rundkørsler. Ombygninger til minirundkørsler, 1-sporede rundkørsler med 3 vejgrene ved lave hastighedsbegrænsninger samt flersporede rundkørsler med 3 vejgrene har medført dårlige sikkerhedseffekter. Ombygninger til rundkørsler med en samlet diameter for midterø og overkørselsareal på 20-40 m synes at have givet de bedste sikkerhedseffekter.
Flersporede rundkørsler med en fysisk indsnævring af cirkulationsarealet ud for en eller flere vejgrenes midtlinjer har medført bedre sikkerhedseffekter end flersporede rundkørsler uden fysisk indsnævring. Det forekommer uklart, hvilken selvstændige betydning bredden af cirkulationsarealet har for sikkerhedseffekter i rundkørsler med et cirkulationsspor. Ser man derimod cirkulationsarealets bredde i sammenhæng med midterøens størrelse, synes 1-sporede rundkørsler med en indskreven cirkeldiameter, der er 1,3-1,5 gange større end den samlede diameter for midterø og overkørselsareal, at medføre de bedste sikkerhedseffekter.
Ombygninger til rundkørsler med parallelheller i byzone synes at give dårligere effekter end når andre typer af sekundærheller anvendes. Sikkerhedseffekterne bliver bedre, jo større forsætningen er, når der forefindes sekundærheller. 3,4-4,3 m brede tilfartsspor og 3,8-4,7 m brede frafartsspor i rundkørsler synes at medføre bedre sikkerhedseffekter end når disse spor er smallere eller bredere.
Antallet af vejgrene i rundkørsler forekommer ikke at være særlig betydningsfuld for sikkerhedseffekterne. Derimod er vinklen og afstanden mellem vejgrenene af en vis betydning. Sikkerhedseffekter er bedst, når forskellen mellem største og mindste vinkel mellem hosliggende vejgrenes midtlinjer er beskeden. Afstanden mellem vejgrene skal helst være 20 m eller mere.
Midterøens højde på midten har betydning for sikkerhedseffekter i 1-sporede rundkørsler. Når højden er 2 m eller mere kan man ikke se trafikanter på den modsatte side af midterøen, og det synes at medføre, at der sker færre uheld mellem cirkulerende og hhv. ind- og udkørende trafikanter. Sikkerhedseffekter på uheld og personskader er således ca. dobbelt så gode ved 1-sporede rundkørsler med høje midterøer end med lave midterøer. Trafikanter vænner sig hurtigt til rundkørsler med høje midterøer, mens det tager lang tid at vænne sig til de lave midterøer, hvilket resulterer i mange eneuheld lige efter ombygningen. Rundkørsler med lave midterøer har derfor relativt dårlige sikkerhedseffekter på kort sigt, som så bliver bedre som tiden går.
I rundkørsler med ét cirkulationsspor i byer er sikkerhedseffekterne dårlige, hvis trafikanterne på vej hen til rundkørslen opnår oversigt til cirkulationsarealet og vejgrene til venstre omkring 20-35 m før vigelinjen. Det giver bedre effekter at opnå denne oversigt enten omkring 10-15 m eller 40-100 m før vigelinjen.
I 1-sporede rundkørsler opnås bedre sikkerhedseffekter, jo flere forvarslinger og vejvisninger der er pr. tilfart både i byer og på landet, mens én tavle pr. tilfart synes at give de bedste effekter i minirundkørsler. Rundkørsler med kantlinjer ved midterøen og evt. ved ydre begrænsning synes at give bedre sikkerhedseffekter end når sådanne kantlinjer ikke er afmærket.
Cykelbaner og farvede cykelfaciliteter i rundkørsler medfører dårlige sikkerhedseffekter for cyklister, og farvede cykelfaciliteter i rundkørsler i byer resulterer samtidig i dårlige effekter for andre trafikanter. Separate stier ved rundkørsler, hvor cyklister skal vige for motorkøretøjer ved krydsning af vejgrene, medfører de bedste sikkerhedseffekter for cyklister. Den separate sti kan med fordel krydse mindre end 10 m fra den ydre begrænsning i rundkørslen. Midterøens højde på midten i 1-sporede rundkørsler har en meget stor indvirkning på sikkerhedseffekter for cyklister. De høje midterøer på 2 m eller mere er meget sikrere for cyklister end lave midterøer.
Baggrunden for, at effekterne på sprituheld og uheld i mørke ved ombygning af kryds til rundkørsler er dårlige, er, at effekter på eneuheld er dårlige. Et forholdsvis gennemgående træk er, at når sikkerhedseffekter på eneuheld er meget dårlige, så er sikkerhedseffekter på flerpartsuheld ofte meget gode. Og omvendt mindre procentuelle stigninger i eneuheld er ofte sammenfaldende med mindre procentuelle fald i flerpartsuheld. Det gennemgående træk er dog ikke til stede, når man ser på bredde af til- og frafarter. Her er effekter på både eneuheld og flerpartsuheld gode, når til- og frafart er hhv. omkring 3,6 og 4,0 m bredt.
Modeller for sikkerhedseffekter
Effekterne på uheld og personskader ved de 332 ombygninger af kryds til rundkørsler i Danmark er i hovedtræk ikke homogene og kan ikke generaliseres. Det skyldes, at spredningen i effekter mellem stederne er større end den tilfældige variation i uheldsforekomsten. Der eksisterer derfor systematiske variationer i sikkerhedseffekterne. De systematiske variationer er forsøgt modelleret.
Modelleringsresultater viser, at den mest betydningsfulde variabel for sikkerhedseffekter på både uheld og personskader er den højeste hastighedsbegrænsning på veje hen til rundkørslen. I tabellen nedenfor er de variable, der forekommer at være de mest betydningsfulde, vist rangordnet efter signifikansniveau.
Af tabellen ses, at designet af kryds har beskeden betydning, da kun forekomsten af svingspor i kryds kan forringe effekten på uheld, mens forekomsten af dobbeltrettede cykelstier på veje hen til kryds kan forringe effekten på personskader. Fordelingen af de uheld og personskader, der er sket i krydset, har en del betydning. Jo højere en andel højresvingsuheld eller cyklisters personskader udgør af alle uheld og personskader, desto ringere bliver effekterne.
Designet af rundkørsler ser ud til at have en langt større betydning for sikkerhedseffekterne end designet af krydsene. Der er forholdsvis mange variable, der er betydningsfulde. Forekomst af enkeltrettede cykelstier på veje hen til rundkørslen forringer effekter på uheld og personskader. Effekterne er bedst, når diameteren for midterø (og overkørselsareal) er under 40 m, og i øvrigt når den indskrevne diameter er ca. 1,3-1,5 gange større end diameteren for midterøen og overkørselsareal. Effekterne er bedst, når frafarter er 3,8-4,3 m brede og når tilfarter er 0,4 m smallere end frafarter. Effekten på personskader er bedst, når midterøen er 2 m eller højere. Forekomst af shunts forbedrer effekter på både uheld og personskader. Derudover har længdeafmærkning på veje hen til rundkørsler vist sig at have en signifikant betydning.
Udover de viste variable i tabellen ovenfor ser det ud til, at trafikmængden og vejbestyrer for ombygning (stat, amt, kommune) kan have en vis betydning for effekten på uheld, mens reguleringsform af kryds (signal, ej signal) kan have en vis betydning for effekten på personskader.
Designet af rundkørsler
I det følgende gives korte beskrivelser af det design, som forekommer at være det sikreste, for minirundkørsler, 1-sporede og flersporede rundkørsler. Det er ikke muligt at sige noget specifikt om designets betydning for sikkerheden i de signalregulerede rundkørsler.
Generelt for rundkørsler kan man sige, at belysning synes at forbedre sikkerheden i mørke. Antallet af vejgrene synes ikke at have stor betydning i landzone, men er af væsentlig betydning i byzone, hvor hastighedsbegrænsningen er lav. Vinkler mellem vejgrenes midtlinjer er også væsentlig. Jo større forskellen er mellem den største og mindste vinkel i en rundkørsel, desto dårligere er sikkerheden og de sikkerhedsmæssige effekter ved ombygning af kryds til rundkørsler.
Minirundkørsler
Cirkulationsarealet skal helst være 5-6 m bredt. Minirundkørsler uden sekundærheller forekommer sikrest, og parallelheller må frarådes. Forsætningen skal helst være under 4 m, når der ikke er sekundærheller. Tilfarts- og frafartsspor skal helst være hhv. 3,4-4,3 m og 3,5-4,7 m brede. Den indskrevne diameter skal gerne være 2-4 gange større end midterøens diameter, så midterøen skal være i størrelsesordnen 4-9 m i diameter. Cykelbaner og især farvede cykelbaner må frarådes i minirundkørsler, der synes at være sikrest uden cykelfaciliteter. Disse forhold er angivet på luftfotoet af en minirundkørsel nedenfor.
Oversigt til minirundkørslen skal helst opnås 10-15 m eller mere end 40 m før vigelinjen. Det forekommer sikrest at forvarsle minirundkørslen med én tavle i hver tilfart omkring 20-50 m før vigelinjen. Der skal helst ikke køre mere end ca. 5.000 biler pr. døgn ind i en minirundkørsel, idet uheldsfrekvensen stiger med stigende trafikmængde.
1-sporede rundkørsler
En samlet diameter for midterø og overkørselsareal på 20-40 m forekommer at være sikrest. Sikkerheden bliver bedre ved, at der afmærkes en kantlinje ind mod midterøen / overkørselsarealet. Cirkulationsarealets bredde skal helst være ca. 0,15-0,25 gange den samlede diameter for midterø og overkørselsareal, altså omkring 5-8 m. I byzone synes trekantsheller at være sikrest, mens parallelheller må frarådes. Tilfartsspor på 3,4-4,3 m og frafartsspor på 3,8-4,7 m synes at give den bedste sikkerhed. Det synes at være sikrest med separate stier, hvor cyklister er pålagt vigepligt for trafik på vejgrene, eller stier i tunneler (to-plan). Cykelbaner og farvede cykelfaciliteter må frarådes. Disse forhold er angivet på luftfotoet af en 1-sporet rundkørsel på næste side.
Midterøen skal helst være 2 m eller højere på midten i 1-sporede rundkørsler, så man ikke kan se trafikanter på modsatte side af midterøen. 1-sporede rundkørsler med tre vejgrene ved 40-50 km/t hastighedsbegrænsning kan ikke anbefales, mens 1-sporede rundkørsler ved højere hastighedsbegrænsninger eller med flere vejgrene giver god sikkerhed. Oversigt til 1-sporede rundkørsler i byzone skal helst opnås 10-15 m eller mere end 40 m før vigelinjen, mens oversigten i landzone helst skal opnås mere end 40 m fra vigelinjen. Det forekommer sikrest at forvarsle de 1-sporede rundkørsler med en og gerne flere tavler / afmærkninger på belægning i hver tilfart, hvor den første varsling bør placeres mere en 100 m før vigelinjen. En varsling kan også være vejvisning i form af en orienteringsdiagramtavle.
Flersporede rundkørsler
Fire vejgrene i flersporede rundkørsler synes at være sikkerhedsmæssigt optimalt, men tre vejgrene er noget skidt. Det er især udformning af cirkulerende spor, der er af sikkerhedsmæssig betydning. Cirkulationsarealet skal helst være fysisk indsnævret ved sekundærhellen, når vejgrenen har et tvunget frafartsspor. Shunts forbedrer sikkerheden i flersporede rundkørsler. Disse forhold er angivet på luftfotoet af en flersporet rundkørsel nedenfor.