Sammenfatning
Generelle hastighedsgrænser
De generelle hastighedsgrænser i de 11 undersøgte lande er vist i tabellen nedenfor. Det er kun i Norge og Finland, at der ikke er generelle hastighedsgrænser for motortrafikveje og motorveje, ellers findes der generelle hastighedsgrænser for de vejtyper, der eksisterer i de enkelte lande.
De generelle hastighedsgrænser afmærkes typisk med byzonetavle, motortrafikvejstavle, motorvejstavle samt tilhørende ophørstavler – og på disse tavler er den faktiske hastighedsgrænse (med tal) ikke angivet. De generelle hastighedsgrænser oplyses typisk kun på tavler ved grænseovergange, i love og på internettet. I Norge har by-, motortrafikvejs- og motorvejstavle ingen betydning for hastighedsgrænsen, og derfor skiltes de generelle hastighedsgrænser altid, hvor de end måtte gælde. I Sverige skiltes de generelle hastighedsgrænser også ofte ved indkørsel til motorvej, motortrafikvej og byzone, men det er ikke nødvendigt at gøre. I Finland skiltes hastighedsgrænsen på motortrafikvej og motorvej altid – og ofte med en variabel tavle – da der ikke er en generel hastighedsgrænse, og da hastighedsgrænsen ofte er forskellig om vinteren i forhold til sommeren. I Flandern, Belgien, skal hastighedsgrænsen på motortrafikveje skiltes. I øvrige lande skiltes de generelle hastighedsgrænser sjældent, eller der kan ligefrem være regler, der forbyder tavler med de generelle hastighedsgrænser.
Lokale hastighedsgrænser
Der er i alle 11 lande angivet intervaller for, hvilke (generelle og) lokale hastighedsgrænser der må gælde på de enkelte vejtyper – angivet med brug af fx hastighedstavler fx ”C 55” i Danmark. I nogle lande er der i færdselsloven e.l. også angivet en hastighedsgrænse på fx opholds- og legeområder, men på tavler herfor er der ikke angivet en hastighedsgrænse, og de ”fungerer” derfor ikke som en almindelig hastighedstavle. Undtaget herfra er Østrig, hvor hastighedsgrænsen netop er angivet på fx tavler for opholds- og legeområder.
Grundlaget, som de(n) besluttende instanser skal/kan anvende, for at beslutte en lokal hastighedsgrænse er vidt forskelligt i de enkelte lande. I Norge er der i vid udstrækning bindende normer for valg af hastighedsgrænse, men der er også en række anbefalede retningslinjer i tilfælde, hvor en norm ikke eksisterer. Med en bindende norm menes, at der skal søges om dispensation for at afvige fra normen, mens der med anbefalet retningslinje menes, at der dokumenteres/begrundes en fravigelse overfor en højere instans, der fungerer som ”godkender”. I Sverige, Irland, Storbritannien og Danmark findes der kun vejledninger i valg af hastighedsgrænse – der er ikke bindende normer eller anbefalede retningslinjer. I Finland, Holland, Belgien, Tyskland, Schweiz og Østrig findes der anbefalede retningslinjer og vejledninger. Anbefalede retningslinjer i Finland, Holland og Belgien er rettet mod vejklasse (lokalvej og trafikvej) og type af randbebyggelse, og her skal vejstrukturplaner (fx i kommuneplan), placering af byzonetavle samt arealanvendelse (fx i kommuneplan) godkendes af højere instans før visse lokale hastighedsgrænser kan anvendes. I Tyskland, Schweiz og Østrig bør/skal man tage udgangspunkt i 85%-fraktilen af hastighederne i valg af lokal hastighedsgrænse – og afvigelser fra retningslinjer herfor skal godkendes af højere instans.
Det er som regel vejadministrationen, som igangsætter processen med at opstille eller ændre lokale hastighedsgrænser. Denne igangsættelse kan ske efter ”pres” fra borgere, politikere, virksomheder, foreninger, medier osv. Motiverne for at igangsætte processen er ofte af trafiksikkerhedsmæssig karakter enten i form af indtrufne ulykker, oplevet utryghed, dårlige oversigtsforhold, uhensigtsmæssig vejudformning osv. Det kan være ”uoverensstemmelser” mellem den eksisterende hastighedsgrænse, det faktiske hastighedsniveau og trafikmængden. Det kan også være ”strukturelt” som fx krav om revision af hastighedsgrænser i Irland hvert 5. år og krav om revision af hastighedsgrænser ved ændret vejstruktur i Finland og Holland.
Sagsbehandleren for en sag om lokale hastighedsgrænser er stort set altid den vejadministration, som er tilknyttet vejejeren (vejbestyrelsen). Den vejadministration udarbejder skilteplan, de tilhørende tekster, udfører evt. høring osv. I nogle lande udføres sagsbehandlingen af private rådgivere, når der er tale om anlæg af nye veje og byggemodningsprojekter. I Schweiz og Østrig er der krav om, at en trafikingeniør tilknyttes sagsbehandlingen, og denne trafikingeniør er oftest en privat rådgiver.
Det er vidt forskelligt, om en skilteplan med lokale hastighedsgrænser skal sendes / bliver sendt i høring og til hvem – landene i mellem. Således skal en skilteplan sendes i offentlig høring forud for ikrafttrædelse i Irland, Holland og Schweiz. I de fleste lande skal politiet høres forud for ikrafttrædelse (i nogle lande har politiet hel eller delvis afgørende indflydelse på valg af hastighedsgrænse), og i en del lande skal andre instanser (fx anden vejbestyrelse) også høres. I Sverige, Irland, Schweiz og til dels Danmark er der en egentlig klageinstans over beslutninger om lokale hastighedsgrænser.
I den tidligere viste tabel ses, at vejadministrationen i Norge, Finland, Tyskland, Schweiz og Østrig har helt afgørende indflydelse på de lokale hastighedsgrænser. I de andre lande har det administrative personale i vejbestyrelsen, altså fx trafikplanlæggere, kun delvis indflydelse på valg af hastighedsgrænse. Kun i Irland og Danmark har politiet indflydelse på de lokale hastighedsgrænser, men her er det også en helt afgørende indflydelse. Valgte (lokal)politikere har helt afgørende indflydelse på hastighedsgrænserne i Sverige, Irland, Storbritannien, Holland, Belgien, Østrig og Danmark, mens de kun har delvis afgørende indflydelse i Norge, Finland og Tyskland. I Schweiz har lokalpolitikere ingen indflydelse på hastighedsgrænser. I en del lande fungerer en højere politisk/juridisk/administrativ instans, som ”godkender” eller væsentlig klageinstans og har derfor delvis indflydelse i nogle sager.
Hastighedskontrol
Omfanget af hastighedskontrol og bødeforlæg i forbindelse med hastighedsoverskridelser er meget forskelligt i de undersøgte lande. Det er meget sparsomt med oplysninger om omfanget af politiets ”manuelle” kontrolindsats vedrørende for høj hastighed på vejene. Derimod er der på tværs af landene rimeligt gode og sammenlignelige tal for omfanget og typen af automatisk hastighedskontrol samt antallet af bødeforlæg for hastighedsovertrædelser. I tabellen på næste side er der benyttet de senest opgjorte tal.
Antallet af automatiske hastighedskameraer til brug for hastighedskontrol varierer fra 0,02 til 0,27 pr. 1.000 indbyggere i de 11 lande, mens antallet af hastighedsbøder pr. 1.000 indbyggere varierer mellem 9 og 563.
Der er en tendens til, at især strækningsbaseret ATK øger antallet af bødeforlæg, evt. fordi også mindre hastighedsoverskridelser udløser bødeforlæg. Der er også en tendens til, at strækninger med mange godt forvarslede punktbaserede ATK ikke øger antallet af bødeforlæg. Mobil ATK kan medføre en stigning i antallet af bødeforlæg, men det synes at afhænge af udnyttelsen af de enkelte mobile enheder og placeringen af disse på vejnettet.
Danmark ligger lavest, hvad angår antallet af ATK kameraer pr. indbygger, men ligger derimod fjerdehøjest, hvad angår bødeforlæg pr. indbygger.