Uheldsanalyse af danske 2-1 veje

Trafik & Veje

Der er gennem de sidste ca. 10 år etableret langt mere end 100 ’2-1’veje i Danmark, og stadig flere kommer til. Da vores viden om den trafiksikkerhedsmæssige effekt af ’2-1’veje er meget begrænset, har Trafitec lavet en uheldsanalyse af ’2-1’veje i Danmark for Vejdirektoratet. Uheldsanalysen er baseret på politiregistrerede uheld før og efter etablering af 55 ’2-1’veje med en samlet længde på ca. 57 km. Resultaterne viser, at antallet af uheld samlet set falder ved etablering af ’2-1’veje, men at effekten bl.a. afhænger af den tilladte hastighed og brugen af fartdæmpende foranstaltninger på strækningen. For ’2-1’veje med fysisk hastighedsdæmpende foranstaltninger ses et signifikant fald i antal uheld på 32%. På veje, hvor hastighedsbegrænsningen nedsættes i efterperioden, ses et signifikant fald i antal uheld på 47%.

Metode

Samtlige danske kommuner er blevet kon­taktet for at identificere ’2-1’veje og om muligt supplere med data vedr. trafikmå­linger, tværsnit af veje, brug af fartdæm­pende foranstaltninger samt anlægsår. På baggrund af data fra kommunerne samt data indsamlet ud fra ortofoto mv. er der opbygget en database, som ligger til grund for den efterfølgende trafiksikkerhedsana­lyse. Da ’2-1’veje sjældent alene etableres pga. uheldsbekæmpelse, og trafikmæng­den ofte er lille, er antallet af politiregistre­rede uheld begrænset. Det har derfor været nødvendigt med en lang førperiode for at få et tilstrækkeligt datagrundlag. På denne baggrund er der foretaget en uheldsana­lyse af 55 ’2-1’veje i 23 danske kommuner baseret på 8 års uheld i førperioden og mellem 1 og 8 års uheld i efterperioden, afhængigt af anlægstidspunktet. Der er re­gistreret i alt 133 uheld i førperioden og 52 uheld i efterperioden.

’2-1’vejene i analysen er alle anlagt i perioden 2003-2012. Anlægsåret for ’2-1’vejen er ikke medtaget i analysen. Der er registreret uheld i før- og/eller efterpe­rioden for 37 af de 55 ’2-1’veje. Længden af de enkelte ’2-1’veje varierer fra 70 m til 7.200 m. Den samlede længde af de 55 ’2-1’veje er ca. 57 km.

Selve analysestrækningen består af en tilslutningsstrækning på ca. 50 m før start af ’2-1’vejen samt selve ’2-1’vejen, se figur 1.

Uheldsanalysen er foretaget som en før-efter uheldsanalyse baseret på obser­verede uheld i før- og efterperioden og be­regning af, hvor mange uheld man kunne forvente i efterperioden, hvis vejen ikke var blevet ændret. Til beregning af det forven­tede antal uheld i efterperioden er benyt­tet en kontrolgruppe bestående af uheld i de 23 kommuner, der har ’2-1’strækninger, som indgår i analysen.

Den sikkerhedsmæssige effekt af ’2-1’veje beregnes ud fra det observerede an­tal uheld i efterperioden set i forhold til det forventede antal uheld. Effekter med ne­gativt fortegn angiver et fald i antal uheld, mens positive værdier angiver en stigning i antal uheld. Der er lavet signifikanstest for alle effektvurderinger.

Karakteristika for analysestrækningerne

De 55 analysestrækninger er meget for­skellige mht. længde, tværsnit, ÅDT samt brug af fartdæmpende foranstaltninger på strækningen. ’2-1’veje anlægges både i by- og landzone, men oftest i forbindelse med veje gennem mindre lokalsamfund/landsbyer. De ’2-1’veje, der indgår i denne analyse, er alle eksisterende veje, som ved omprofilering er blevet ændret til ’2-1’veje, se figur 2. Specielt på de lidt længere ana­lysestrækninger ses, at ’2-1’profilet mid­lertidigt ophæves på korte delstrækninger i forbindelse med dårlige oversigtsforhold, vejens krydsning af jernbane mv.

Bredden af køresporet ligger oftest i intervallet 3,0-3,5 m, mens bredden af den punkterede kantlinje er 0,3 m. ÅDT for strækningerne ligger mellem 470 og 2.650.

Resultater fra uheldsanalyse

Overordnet set viser analysen, at etablering af ’2-1’veje har medført en signifikant re­duktion i antal uheld på 29%, se tabel 1. Antallet af uheld falder inden for alle typer af uheld. Størst er effekten dog med et signi­fikant fald på 39% for materielskadeuheld, mens fald i ekstrauheld og personskadeu­held ikke er signifikante. Antallet af person­skader falder med 33%. Faldet er dog ikke signifikant. Der er ikke registreret dræbte i hverken før- eller efterperioden. Hovedpar­ten af uheld involverer alene motorkøretø­jer, men i 24% af uheldene i førperioden og 28% i efterperioden er en fodgænger eller 2-hjuler (cykel, knallert, MC) involveret. An­tallet af politiregistrerede personskader per personskadeuheld er 1,17 i førperioden og 1,08 i efterperioden.

Resultaterne tyder på, at antallet af uheld falder både i tilslutningerne frem mod selve ’2-1’vejen og på selve ’2-1’ve­jen, se tabel 2. På selve ’2-1’vejen ses både et fald i antal uheld på strækninger med ’2-1’afmærkning samt på stræknin­ger, hvor ’2-1’afmærkningen er midlertidigt ophævet. At effekten er så stor på stræk­ninger, hvor afmærkningen er midlertidigt ophævet, skal ses i lyset af, at disse stræk­ninger ofte er beliggende på strækninger med dårlige oversigtsforhold i åbent land, hvor hastighedsgrænsen typisk er nedsat med 10-20 km/t i efterperioden.

Etablering af ’2-1’veje med supple­rende fartdæmpning medfører et signifi­kant fald i antal uheld på 32%, mens der ses en ikke signifikant stigning på 13% for ’2-1’veje uden fartdæmpning, se ta­bel 3. For analysestrækninger med fart­dæmpning tyder data på, at indsnævringer (-24%), og bump i kombination med andre fartdæmpende foranstaltninger (-29%) har den bedste sikkerhedsmæssige effekt.

I tabel 4 ses en opgørelse over uheld i før og efterperioden set i forhold til, om der er sket en ændring i hastighedsbegræns­ningen efter etablering af ’2-1’ vej. På ste­der, hvor man har valgt at nedsætte den tilladte hastighed i efterperioden, falder an­tallet af uheld signifikant med 47%. Der er således noget der tyder på, at nedsættelse af den tilladte hastighed i efterperioden har stor betydning for antallet af uheld.

67% af alle observerede uheld før og 73% af uheldene efter etablering af ’2-1’ve­jen sker i byzone. Data tyder på, at etable­ring af ’2-1’veje har en større betydning for uheld i åbent land end i by. En del af forkla­ringen kan være, at hastighedsbegræns­ningen på strækninger i landzone ofte re­duceres med minimum 20 km/t fra 80 km/t til 60 km/t i efterperioden. På samme måde kan faldet i uheld i tilfarterne forklares ved, at tilslutningen ofte er beliggende i åbent land, hvor der i efterperioden er etableret fartdæmpende foranstaltninger ved kørsel ind på selve ’2-1’strækningen.

Omkring 40% af alle uheld i både før- og efterperioden er eneuheld, godt 40% af disse sker i kurve. Der er ikke noget i analysen, der tyder på, at etablering af ’2-1’veje medfører trængningsuheld med lette trafikanter. Der er registreret i alt fire uheld i efterperioden, der kan relateres til mø­deuheld mellem to bilister i en fartdæmper. Der er således ikke noget, der umiddelbart tyder på, at mødeuheld mellem bilister i fartdæmpere er et stort problem, dog skal det pointeres, at antallet af uheld i efterpe­rioden er begrænset.

Det fundne uheldsbillede stemmer generelt godt overens med trafikantad­færdsundersøgelser, der blev foretaget i forbindelse med etablering af en ’2-1’vej i Helsingør. Hovedkonklusionerne fra eva­lueringen var, at trafikanterne generelt havde en god samspilsadfærd ved møde på ’2-1’strækninger. Der blev heller ikke konstateret kritiske situationer med lette trafikanter involveret (antallet af samtidige ankomster mellem motorkøretøjer og lette trafikanter var meget begrænset). Men i 7% af de samtidige ankomster ved fart­dæmper forekom der situationer, der kan betragtes som kritiske.

Der er i analysen ikke noget, der tyder på, at ’2-1’vejen har betydning for fordelin­gen af hverken glatføre-, mørke- eller spri­tuheld. Godt tre ud af fire af alle sprituheld i både før- og efterperioden er eneuheld. Der ses ingen ændringer i fordeling af uheld inden for de enkelte hovedsituationer.

Konklusion

Samlet set tyder data på, at etablering af ’2-1’veje uden supplerende fartdæm­pende foranstaltninger ikke medfører no­gen mærkbar reduktion i antal uheld. Hvor ’2-1’vejen suppleres med en fysisk hastig­hedsdæmpende foranstaltning, falder an­tallet af uheld signifikant med 32%. Hvor hastighedsbegrænsningen nedsættes i efterperioden ses et signifikant fald i antal uheld på 47%. Der er ikke noget, der tyder på, at etablering af ’2-1’vej har betydning for andelen af glatføre-, mørke- eller spri­tuheld eller uheld inden for de enkelte ho­vedsituationer. Ligeledes er der ikke noget i analysen, der tyder på, at etablering af ’2-1’veje øger andelen af mødeuheld eller medfører flere trængningsuheld mellem bi­lister og lette trafikanter. Det skal pointeres, at denne trafiksikkerhedsanalyse er base­ret på forholdsvis få data. Mange af de ’2-1’veje, der indgår i analysen, er udført efter 2009, og antallet af uheld i efterperioden er derfor meget begrænset. Det kan derfor anbefales, at der udføres en opfølgende uheldsanalyse om 4-5 år.

Rapporten ”Trafiksikkerhedsanalyse af ’2-1’veje” kan hentes på Trafitecs hjemme­side (www.trafitec.dk).