Mødeulykker med døden til følge

Trafik & Veje

I perioden fra 2010 til 2013 er der sket 165 mødeulykker med døden til følge. Dræbte i disse ulykker udgør 22% af alle trafikdrab. I det følgende skildres bl.a. de faktorer, der oftest er medvirkende til ulykkernes opståen og alvorlighedsgrad.

Undersøgelse af 165 mødeulykker

I årene 2010-2013 fremgår det af Vejdirek­toratets Dødsulykkesstatistik, at der er tre ulykkessituationer, som oftere ses blandt dødsulykker end blandt øvrige personska­deulykker i vejtrafikken. Det drejer sig om eneulykker, fodgængerulykker og møde­ulykker. En mødeulykke er en ulykke mel­lem to parter, der begge kører ligeud, men i hver sin køreretning.

Vejdirektoratet har derfor bedt Trafitec om at se nærmere på de i alt 165 møde­ulykker med døden til følge, som skete i perioden fra 2010 til 2013. Hvad karak­teriserer mødeulykkerne og de førere, der bidrager til ulykkerne? Hvilke forhold har betydning for ulykkernes opståen og alvor­lighedsgrad? Hvilket hændelsesforløb ses oftest blandt mødeulykker? Disse og en række øvrige spørgsmål danner rammen for den samlede undersøgelse såvel som denne artikel.

 Ulykkes- og skadesomfang

I perioden fra 2010-2013 skete der 765 dødsulykker i vejtrafikken, hvoraf 165 var mødeulykker. I de 165 mødeulykker blev 184 personer dræbt, og 210 kom til skade. Dræbte i mødeulykker udgør 22% af det samlede antal dræbte i trafikken. Alvorligt og let tilskadekomne i mødeulykker udgør mere end halvdelen (52%) af det samlede antal tilskadekomne i dødsulykker.

I mødeulykker forstærkes alvorlighe­den af et sammenstød af, at begge parter er oppe i fart og kører imod hinanden. I de 165 mødeulykker med dødelig udgang blev 184 personer dræbt, og 210 kvæstet – i alt 394 dræbte og tilskadekomne. Blandt de 210 kvæstede kom 114 personer alvorligt til skade, og 96 kom let til skade. 61% af de dræbte og tilskadekomne var førere, 39% var passagerer. Førere af tunge køretøjer bliver sjældent dræbt i mødeulykkerne, mens det omvendte gør sig gældende for førere af MC, ATV, motorkøretøj < 400 kg, knallert 30/45 og cykel.

 Ulykkerne sker i landzone

95% af mødeulykkerne sker i landzone og 5% i byzone. Forholdet skiller sig markant ud fra de øvrige dødsulykker, hvor 67% sker i landzone og 33% i byzone. Den store forskel skyldes, at hovedparten af mødeulykkerne sker på landeveje. Der er oftest tale om 2-sporede landeveje uden nogen form for fysisk midteradskillelse mellem de to køreretninger. På langt hovedparten af ulykkeslokaliteterne er der vognbanelinjer (56%) eller spærrelinje (30%) mellem de to køreretninger. På 6 af de 165 ulykkeslokali­teter er der fræsede rumleriller i vejmidten.

Knap 40% af mødeulykkerne sker i forskellige typer af kurver, oftest moderate kurver. Andelen af kurveulykker er markant højere for mødeulykker set i forhold til øv­rige dødsulykker, hvor kun 18% sker i en kurve. De resterende 60% af mødeulyk­kerne sker på ”lige vej”. Der er ikke noget, der tyder på, at hverken manglende vej­vedligeholdelse eller utilstrækkelige over­sigtsforhold generelt er et problem i møde­ulykkerne.

 Involverede køretøjer

75% af mødeulykkerne involverer 2 køre­tøjer, 20% involverer 3 køretøjer, mens de resterende 5% af mødeulykkerne involve­rer 4-5 køretøjer.

Knap 1⁄3 af de 165 mødeulykker er mel­lem en personbil/varebil og en lastbil/sæt­tevogn/bus. Tunge køretøjer i form af last­bil/sættevogn, bus og traktor udgør 18% af de involverede køretøjer. Samlet optræder de tre køretøjstyper som part i 39% af mø­deulykkerne, hvilket kun er gældende for 17% af de øvrige dødsulykker. Det skyldes blandt andet, at der altid er mere end ét involveret køretøj i en mødeulykke, og at mødeulykkerne sker på veje i landzone, hvor tunge køretøjers trafikarbejde udgør en noget større andel end i byzone.

 For høj hastighed bidrager til ulykkerne

I relation til 151 af mødeulykkerne har det været muligt at beregne køretøjernes ha­stighed før en eventuel nedbremsning eller undvigemanøvre. Man kan køre for hurtigt ved at overskride den generelle hastig­hedsbegrænsning, den skiltede eller den køretøjsafhængige hastighedsbegræns­ning. En lastbil må eksempelvis ikke køre hurtigere end 50 km/t i byzone, selvom den skiltede hastighed er højere. I 80% af de 151 mødeulykker overskrides køretøjets aktuelle hastighedsbegrænsning af mindst én af parterne i ulykken. I cirka halvdelen af de 151 ulykker overskrides den aktuelle hastighedsbegrænsning med 11 km/t eller mere af mindst én af parterne.

 Betydning af ulykkes- og skadesfaktorer

Ulykkesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for ulyk­kens opståen. Hvis blot én ulykkesfaktor i en ulykke ikke havde været til stede, vurde­res det, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket. Skadesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for personskadernes omfang. Hvis en ska­desfaktor ikke havde været til stede under ulykken, ville ulykken sandsynligvis have været mindre alvorlig. Ligesom for døds­ulykker generelt er det først og fremmest trafikantens adfærd og handlinger, som er medvirkende til, at mødeulykkerne opstår, og til personskadernes alvorlighedsgrad.

154 af de 165 mødeulykker har tilknyt­tet én eller flere ulykkesfaktorer til trafikan­ten. Således er det vurderet, at en stor an­del af mødeulykkerne kunne være undgået, hvis alle trafikanter havde været tilstrække­ligt opmærksomme, havde overholdt ha­stighedsbegrænsningen og havde placeret sig korrekt på kørebanen.

Ulykkesfaktoren vejr, herunder vådt el­ler glat føre, er medvirkende til ulykkens opståen i 15% af mødeulykkerne, hvilket kun er gældende for 8% af de øvrige døds­ulykker. Dermed er vejr og føre oftere ulyk­kesfaktor i mødeulykkerne end i alle døds­ulykker som helhed. Dette hænger muligvis sammen med, at hastighedsniveauet på landeveje er højt, og at vejforløbet ofte er mere kurvet end veje i byområder.

Fejl på dæk er medvirkende til ulyk­kens opståen i 7% af mødeulykkerne, og det er den eneste køretøjsfaktor af større betydning.

Cirka halvdelen af de 165 mødeulykker har en skadesfaktor tilknyttet. Det er oftest hastighed eller manglende/forkert sele­brug, der har haft afgørende betydning for personskadernes omfang.

 Førere i ulykkerne

På baggrund af ulykkesbeskrivelserne i de enkelte dødsulykkesrapporter er det forsøgt vurderet, hvem af de involverede førere, der bidrog til ulykken i de 165 mø­deulykker. Den ulykkesbidragende fører vil oftest være den fører eller føreren af det kø­retøj, som ulykkesfaktoren kan henføres til. De øvrige førere kaldes modparter.

Set i forhold til modparterne i ulykkerne er førere, der bidrager til ulykker i højere grad mænd og unge under 25 år. De over­stiger i markant højere grad deres aktuelle hastighedsbegrænsning og anvender i mindre grad sikkerhedssele (figur 2). Des­uden er en højere andel af de køretøjer, der bidrager til ulykkerne, indregistreret i 1999 eller tidligere.

Det er oftest personer i køretøjer med en ulykkesbidragende fører, der bliver dræbt. Omvendt er de kvæstede i højere grad personer blandt modparterne.

Samlet set var 20 af de 379 ulykke­sinvolverede førere, svarende til 5%, spi­rituspåvirket med en promille større end 0,50. 18 af de 20 spirituspåvirkede bidrog til ulykken. Det skal bemærkes, at andelen af spirituspåvirkede førere i mødeulykker er betydeligt lavere end i de øvrige dødsulyk­ker, hvor andelen udgør 14%.

 Mødeulykkers hændelsesforløb

En gennemgang af dødsulykkesrappor­terne viser, at mødeulykkerne overordnet set kan inddeles i tre kategorier af hændel­sesforløb:

• Eneulykker, der tilfældigt bliver fler­partsulykker (131 ulykker)
• Overhalingsulykker (21 ulykker)
• Øvrige ulykker (13 ulykker)

79% af de 165 mødeulykker har et hæn­delsesforløb som en Eneulykke, der tilfæl­digvis bliver en flerpartsulykke, idet der er en modkørende trafikant tilstede i ulykke­søjeblikket. Overordnet set findes der seks typer af pre-crash situationer inden for ka­tegorien af ”Eneulykker, der tilfældigt bliver flerpartsulykker” (figur 3). Ulykkerne inden for hver af de seks pre-crash situationer er karakteriseret nærmere i den samlede analyse.

Generelt gælder det i tilknytning til godt halvdelen af ulykkerne i kategorien Eneulykker, der tilfældigt bliver flerparts­ulykker, at føreren har været uopmærksom.

Uopmærksomheden vurderes ofte at være begrundet i, at føreren er træt eller falder i søvn. Uopmærksomhed i form af distrak­tion fra radio, spisning eller mobiltelefon nævnes i et mindre antal af dødsulykkes­rapporterne. Førernes generelle mang­lende opmærksomhed på vejforløbet, evt. kombineret med høj og/eller chancebeto­net kørsel, betyder, at trafikanten kommer over i modkørendes vognbane. En række af ulykkerne sker i glat føre, hvor de førere, der bidrager til ulykken oftest har lav ha­stighed, men ikke lav nok i forhold til for­holdene.

21 af de 165 mødeulykker, svarende til 13%, sker i forbindelse med overhaling. Overhalingsulykkerne sker ofte ved hastig­heder højere end den aktuelle hastigheds­begrænsning. Cirka halvdelen af ulykkerne er sket i kurve eller på bakke. Således er Hastighed større end grænse, Manglende orientering eller Chancebetonet kørsel de gennemgående ulykkesfaktorer for overha­lingsulykkerne.

8% af de 165 mødeulykker er placeret i kategorien Øvrige ulykker, som er ulykker, der skiller sig ud fra de to andre kategorier. Blandt disse ulykker indgår 3 ulykker med spøgelsestrafikanter samt 3 ulykker med traktorer. ”Forkert placering” er den ulyk­kesfaktor, der oftest er gældende for ulyk­kerne i denne kategori – dernæst hastig­hed. Uopmærksomhed, chancebetonet kørsel, sygdom eller forsøg på overhaling kan være årsagen til deres forkerte place­ring.

I langt de fleste af de 165 mødeulykker er det nummer et i rækken af modkørende trafikanter, der rammes.