Sammenfatning og konklusion
Trafitec har for Vejdirektoratet udført en evaluering af et forsøg med lyskryds på Indre Ringvej i Viborg. Denne rapport omhandler trafikantadfærd, trafikafvikling, kapacitet og konfliktende adfærd.
Flere lyskryds på Indre Ringvej blev bygget om. I tre kryds blev signalhoveder på den fjerne side af krydset enten taget ned eller vendt, så signaler for cyklister og motorkøretøjer nu kun forefindes på den nære side. Det er nu ikke længere muligt at se lyssignaler, når man holder ude i krydsene. I et af de tre kryds bibeholdt man dog for to tilfarter signaler til højre for køreretningen på midterheller på sidevejen. Derudover blev stopstregerne for både motorkøretøjer og cyklister trukket tilbage i de tre kryds. I et fjerde kryds blev kun stopstregerne trukket tilbage, her skete således intet med signalerne. Samtidig med ombygningerne blev der lagt et nyt slidlag ud på Indre Ringvej. I kapitel 1 og tilhørende bilag er ombygningerne beskrevet nærmere.
Evalueringen er gennemført ved at udføre videooptagelser ca. 6 timer pr. kryds både før og efter ombygninger i to af krydsene, hvor signaler blev udeladt, og i krydset, hvor kun stopstreger blev trukket tilbage. Trafikanters adfærd blev herefter registreret og analyseret. Der er set på: Placering af forreste stoppede køretøj for rødt, gående og kørende for rødt, trafikanters opstart ved signalskift fra rødt/gult til grønt, venstresvingende cyklisters adfærd, gående og ligeud kørendes hastighed, motorkøretøjers rømning af krydsene, ventetiden for gående og cyklister samt kapaciteten for motorkøretøjer. Derudover er konfliktende adfærd på videooptagelser undersøgt, og antallet af kritiske situationer opgjort.
I det følgende er gennemgået resultaterne af analyserne. Resultater om trafikantadfærd, trafikafvikling og kapacitet er opdelt på effekter af hhv. udeladelse af signaler og tilbagetrækning af stopstreg for motorkøretøjer med ca. 6 m. Denne opdeling har ikke været mulig, hvad angår resultater om konfliktende adfærd.
Idet der kun er set på tre kryds er det vigtigt at understrege, at resultaterne ikke kan generaliseres. Det er således muligt, at udeladelse af signaler og tilbagetrækning af stopstreger har anderledes effekter i lyskryds i åbent land, i lyskryds med en geometrisk eller signalteknisk opbygning der er væsentlig forskellig fra krydsene i denne undersøgelse, og i lyskryds med en helt anderledes trafikantadfærd.
Resultater om fodgængeres adfærd
Effekter af udeladelse af signaler: Omfanget af gående for rødt er faldet med ca. 29 procent. Opstartstiden, som er tidsrummet fra signalskift fra rødt/gult til grønt til fodgængeren træder ud på kørebanen / cykelstien, er forlænget med ca. 0,45 sek. Ventetiden er i gennemsnit steget med ca. 1,16 sek. Ganghastigheden er steget, især ved gang fra fortov til midterhelle på den halvdel, hvor stopstregen findes ved siden af fodgængerfeltet. Den øgede ganghastighed medfører, at den gennemsnitlige fodgænger bruger ca. 0,57 sek. mindre på at krydse vejen. Samlet set har udeladelse af signaler medført, at fodgængeren bruger omtrent 0,6 sek. mere på at komme gennem krydset, hvilket svarer til ca. 2 skridt eller 1 meters gang.
Effekter af tilbagetrækning af stopstreg: Ingen.
Resultater om cyklisters adfærd
Effekter af udeladelse af signaler: Cyklister og knallertkørere, som stopper for rødt, placerer sig nu længere væk fra krydset. Eksempelvis stiger andelen, der stopper bag stopstregen fra 26 til 50 procent, og det til trods for at stopstregen er trukket lidt længere væk fra krydset. Omfanget af rødkørsel faldt med 87 procent blandt ligeud kørende og venstresvingere især som følge af færre tidlige starter, hvor cyklisten kører op til 4 sek. før det grønne signal gives. Rødkørsel faldt med ca. 28 procent blandt højresvingere. Opstartstiden, hvor cyklisten trækker sin fod væk fra belægningen og begynder at træde i pedalerne, er forlænget med ca. 1,30 sek., mens ankomsttiden, hvor cyklisten kører ind i de tværkørendes færdselsareal, er øget med 1,62 sek. Venstresvingendes genopstartstid, hvor cyklisten foretager stort venstresving i to trin og her starter op på sit andet trin, er forlænget med 2,08 sek. Gennemsnitshastigheden blandt ligeud kørende hhv. cyklister og knallertkørere er uændret. Den gennemsnitlige ventetid pr. cyklist / knallertkører er steget med ca. 1,33 sek., hvilket svarer til ca. 6 meters kørsel. Ventetiden er steget mest i forbindelse med højre- og venstresving og mindst ved ligeud kørsel.
Effekter af tilbagetrækning af stopstreg: Effekterne er små og kan negligeres. Dog steg både opstartstiden (0,27 sek.) og genopstartstiden (0,47 sek.), hvor kun stopstreger blev trukket tilbage. Tilbagetrækning af stopstreg for motorkøretøjer kan derfor have en lille betydning for cyklisters adfærd.
Resultater om motorkøretøjer
Det er vanskeligt at opdele effekter for motorkøretøjer, fordi tilbagetrækning af stopstreg har en betydelig effekt.
Effekter af udeladelse af signaler: Udeladelse af signaler synes at have medført, at køretøjer, der skal ligeud, holder 0,3-0,35 m tættere på krydset for rødt lys. Startpassagetiden er tidrummet mellem signalskiftet fra rødt/gult til grønt og køretøjer, der er stoppet for rødt, kører ud af krydset (helt passerer sidste fodgængerfelt). Et køretøj i position 1 holder nærmest krydset for rødt i et kørespor, mens position 2 er køretøjet lige bagved position1. Startpassagetiden er steget med hhv. 0,05, 0,25 og 0,35 sek. for køretøjer i position 1, 2 og 3 som følge af udeladelse af signaler. Det synes at være fordi, at rømmende venstresvingere oftere forårsager en langsom opstartsfase, når signaler er udeladt. Derfor ses også, at gennemsnitshastigheden falder som følge af udeladelse af signaler blandt de opstartende med hhv. ca. 0,1, 0,8 og 2,1 km/t for køretøjer i position 1, 2 og 3. Rømningstiden, der er tidsrummet fra signalskiftet fra gult til rødt og til køretøjet er kørt ud af krydset, synes at været steget for højresvingere med ca. 0,8 sek. som følge af udeladelse af signaler, mens stigningen er omkring 2 sek. for de, der svinger til venstre. Kapaciteten falder ved udeladelse af signaler med ca. 0,2 personbilsenheder pr. kørespor for ligeud kørende pr. omløb, Omvendt stiger kapaciteten stiger med ca. 0,2 personbilsenheder pr. kørespor for højresvingende pr. omløb. Beregninger for to kryds viser, at udeladelse af signaler synes at medføre et fald i kapaciteten på 30-35 personbilsenheder pr. time pr. kryds. Udeladelse af signaler vil sandsynligvis påvirke kapaciteten langt mindre, hvis der er eftergrønt for venstresving (1-pils venstresvingsfase) eller bundet venstresving (3-pils venstresvingsfase) i krydset.
Effekter af tilbagetrækning af stopstreg: Motorkøretøjer, der skal vige for andre trafikanter, holder tættere på men stadig – i gennemsnit – bag stopstregen, mens køretøjer, der skal ligeud og derfor ikke vige, holder længere bag stopstregen. Omkring 30-60 procent færre kører over for rødt. En væsentlig del af forklaringen hertil kan være, at stopstregen er trukket tilbage, så et køretøj passerer stopstregen tidligere i forhold til signalomløbet i efterperioden, selvom det kører ind i selve krydset på samme tid som i førperioden i forhold til signalet. Opstartstiden, hvor køretøjet har kørt ca. 4-4,5 m, er steget for køretøjer, der ikke skal vige for andre trafikanter, men er faldet for de motorkøretøjer, der svinger til højre eller venstre og skal vige for andre trafikanter. Samlet set er opstartstiden uændret. Tilbagetrækning af stopstregen øger ankomsttiden med ca. 0,2 sek. pr. m stopstregen trækkes tilbage. Startpassagetiden øges med omkring 0,1 sek. pr. m stopstregen trækkes tilbage. Tilbagetrækning af stopstreg synes at få rømningstiden blandt højresvingere til at falde med ca. 0,15 sek., mens rømningstiden stiger med ca. 0,3-0,4 sek. for ligeud kørende og venstresvingere. Kapaciteten falder ved en tilbagetrækning af stopstregen på ca. 6 m med rundt 0,15 personbilsenheder pr. kørespor pr. omløb for højresving og ligeud kørsel. Kapaciteten falder, fordi rømningstiden ved højresving falder, og fordi startpassagetiden stiger mere end rømningstiden ved ligeud kørsel. Ud fra beregninger for to kryds kan det siges, at tilbagetrækning af stopstreger synes at medføre et fald i kapaciteten på ca. 50-75 personbilsenheder pr. time pr. kryds.
Ud over effekter af udeladelse af signaler og tilbagetrækning af stopstreg, har det nye slidlag og ændringer i trafikintensitet i de enkelte kørespor formentligt medført, at gennemsnitshastigheden blandt ligeud kørende motorkøretøjer i rømningsfasen er steget på Indre Ringvej, men faldet på sidevejene.
Resultater om konfliktende adfærd
Antallet af kritiske situationer og involverede parter i disse situationer har ikke ændret sig mærkbart som følge af udeladelse af signaler og tilbagetrækning af stopstreger. Derimod synes der at være indtruffet en ændret i fordeling af kritiske situationer, således at der måske vil forekomme færre tværkollisioner men flere bagende- og trængningskollisioner.
Overordnet vurdering
Udeladelse af signaler synes at medføre mere regelret, forsigtig og agtpågivende trafikantadfærd, men også en mere ”bøvlet” adfærd. Således går, cykler og kører færre over for rødt. Især ved opstarten af den grønne fase undgås, at trafikanter kommer for tidligt ind i krydset med fare for at støde ind i en rømmende trafikant. Særligt venstresvingende bilister udviser en mere forsigtig, agtpågivende adfærd, men også en mere ”bøvlet” adfærd. Således synes venstresvingende ikke længere bare at køre efter skiftet fra gult til rødt (de kan jo ikke længere se signalet), men afventer, at de trafikanter, som de ellers skal vige for, bremser eller standser. Denne venstresvingsadfærd er mere forsigtig men også mere tidskrævende, og det fører til en ”bøvlet” adfærd, hvor nogle venstresvingere ikke rømmer eller kører ind i krydset. Den længerevarende rømning af krydset medfører en langsommere opstart for tværkørende trafik, der skal tage hensyn til forsigtige venstresvingere.
Det er ikke muligt at sige, om udeladelse af signaler er godt eller skidt for trafiksikkerheden. Studiet tyder på, at man måske undgår nogle tværkollisioner, men til gengæld måske får flere bagende- og trængningskollisioner. En sådan udvikling harmonerer egentligt fint med andre studier om signaler.
Udeladelse af signaler medfører, at fremkommeligheden forringes. Således stiger fodgængeres og cyklisters ventetid. Forsigtige venstresving medfører, at venstresvingende bilister bruger mere tid på at køre gennem krydset, og ”bøvlet” reducerer krydsets kapacitet lidt. Løst anslået, reduceres kapaciteten med knap 1 procent ved udeladelse af signaler.