Sammenfatning
Vejdirektoratet og Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed har givet Trafitec i opdrag at beskrive trafiksikkerhedsmæssige effekter af signalregulering af kryds og af signalreguleringens udformning. I opgaven indgår et litteraturstudie og en før-efter uheldsevaluering af signalregulerede kryds.
Litteraturstudie
Litteraturstudiet beskriver resultater af tidligere undersøgelser, der omhandler:
- Sikkerhedsmæssige effekter af signalregulering
- Sikkerhedsmæssige effekter af følgende elementer ved signalreguleringens udformning:
- Driftsform
- Mellemtid
- Svingfase
Fremgangsmåde
Litteratursøgningen er udført ved at foretage systematiske søgninger i tidsskrifter og på diverse søgemaskiner samt rekvirere kilder fra referencelister i studier om trafiksikkerhed og signalregulerede kryds. Der er søgt efter artikler i videnskabelige tidsskrifter og rapporter udgivet af offentlige institutioner såsom universiteter, vejbestyrelser, osv.
Studier baseret på andet end registrerede uheld og personskader er ofte frasorteret, dog med undtagelse af studier af beregninger af sikkerhedstider og mellemtider i signalanlæg med svingfaser. Det vil sige, at bl.a. studier baseret på simulering og adfærdsobservationer hovedsageligt ikke indgår i litteraturstudiet.
Resultater
Signalregulering af kryds giver et fald i uheld på ca. 30 %. Effekten synes at være højere, jo flere ben krydset har, jo flere trafikanter der krydser primærvejen, og jo tættere krydset er placeret på andre signalanlæg. Signalregulering af kryds giver ofte store fald i tværkollisioner og venstresvingsuheld, men også store stigninger i bagendekollisioner. Ved signalregulering af kryds sker der også fald i uheld på vejene hen til kryds op til 200 meter fra krydset. Det er i dag uvist om sikkerhedseffekter af signalregulering af kryds afhænger af hastighedsbegrænsningen (fx er forskellig i by- og landzone), og om sikkerhedseffekter på veje hen til krydset også afhænger af hastighedsbegrænsningen.
Driftsformen af signalanlæg kan være tidsstyret eller trafikstyret, og signalanlæg kan være samordnede eller uafhængige. At gå fra tidsstyring til trafikstyring af uafhængige signalanlæg giver i gennemsnit et fald i uheld på ca. 20 %. Denne effekt afhænger af, hvordan trafikstyringen er programmeret, og derfor svinger effekten formentligt mellem et fald i uheld på ca. 5–35 %. Samordning af signaler, så der opstår grønne bølger, giver et fald i uheld på ca. 15 %. At gå fra tidsstyring til trafikstyring af samordnede signalanlæg synes at give en stigning i uheld, men her er der kun udført en enkelt undersøgelse, og effekterne er derfor meget usikre. Det er uvist, hvordan programmeringen af trafikstyringen af samordnede signalanlæg påvirker trafiksikkerheden.
Mellemtiden består af tidsrum med gult, helrødt og rød/gult. Amerikanske studier tyder på, at sikkerheden forbedres, når gultiden gøres længere i store kryds og i kryds med høje hastigheder. Men det er uklart, om en varierende længde af både gul- og rødtid mellem krydsene er sikrere end en ensartet gultid og varierende rødtid. I de fleste kryds vil en gultid på ca. 4 sekunder være bedst. Indførelse af 1-2 sekunders helrødt har givet et fald i uheld på ca. 15-35 %, hvor særligt antallet af tværkollisioner falder. I nogle lande bruges rød/gult (i Danmark 2 sekunder) og i andre lande ikke. Undersøgelser tyder på, at rød/gult ikke påvirker trafiksikkerheden, men forbedrer krydsets kapacitet. For korte og for lange mellemtider giver en dårligere sikkerhed, og derfor er det vigtigt at variere længden af mellemtiden i relation til bl.a. biltrafikkens hastighed og krydsets størrelse. Et enkelt studie tyder på, at mellemtiden før og efter en svingfase (venstresving) er af samme betydning for sikkerheden som mellemtiden før og efter en hovedfase. Mellemtidens betydning for sikkerheden (herunder også bløde trafikanters sikkerhed) i relation til svingfaser er således belyst i ringe grad.
Svingfaser er undersøgt mange gange, men der er kun fundet undersøgelser, der giver et klart billede af venstresvingsfasers betydning for sikkerheden. Derved er det ikke muligt at sige noget om sikkerhedseffekter af højresvingsfaser. Bundet venstresving ser ud til at give et fald i venstresvingsuheld på ca. 60-95 %, mens faldet i alle uheld er uklart. Nogle undersøgelser tyder på, at bundet venstresving giver et uændret antal uheld, mens andre udviser fald i alle uheld på ca. 20-40 %. En 1-lys venstresvingspil synes at give et fald i venstresvingsuheld på ca. 15 %, mens antallet af alle uheld er uændret. Undersøgelser tyder på, at effekter på uheld bliver mere gunstige, jo flere af krydsets vejben der får venstresvingsfase. Undersøgelser indikerer, at førgrønt er lige så sikkert eller sikrere end eftergrønt i kryds med venstresvingsfaser. Der er ikke fundet undersøgelser af den sikkerhedsmæssige betydning af deleheller i tilfarter med separatregulering af svingende trafikstrømme. Der er heller ikke fundet før-efter uheldsevalueringer af krydsgeometriens indvirkning på sikkerhedseffekter af svingfaser.
Før-efter uheldsevaluering af svingfaser
I undersøgelsen indgår i alt 60 signalregulerede kryds beliggende i 23 kommuner. Krydsene er ombygget af kommuner, amter eller staten i løbet af årene 1999-2014. I undersøgelsen evalueres etablering af fire typer af svingfaser. Det varierer mellem krydsene, hvilke typer svingfaser der er etableret, og i hvor mange krydsben svingfaser er etableret. I flere kryds er der etableret mere end én type svingfase. Samlet er der i undersøgelsens 60 signalregulerede kryds etableret:
- Bundet venstresving (3-lys pilsignal) i 54 kryds
- 1-lys venstresvingspil i 9 kryds
- Bundet højresving (3-lys pilsignal) i 6 kryds
- 1-lys højresvingspil i 13 kryds
Undersøgelsen har således en overvægt af kryds, hvor der er etableret bundet venstresving.
Metode
Evalueringen af svingfaser er baseret på politiregistrerede uheld, der er sket i de signalregulerede kryds. Der er anvendt en førperiode på 5 år og en efterperiode på 1-5 år afhængig af ombygningstidspunktet. Det betyder, at der i evalueringen indgår en datamængde på 1.353 uheld og 368 personskader observeret i de 60 signalregulerede kryds. Derudover indgår 538 uheld og 124 personskader, der er sket i krydsbenene op til 200 m fra krydsene.
Sikkerhedseffekter beskriver forskelle i antallet af uheld, der er observeret i en periode efter ombygning af krydsene, og et forventet antal uheld, der ville være sket i den samme periode, hvis ombygningen ikke var udført.
Det forventede antal uheld i efterperioden er fundet ved at korrigere det observerede antal uheld i førperioden for generelle udviklinger i trafiksikkerheden samt tilfældige ophobninger af uheld og personskader (regressionseffekt). Korrektionsfaktorer for generelle udviklinger i trafiksikkerheden er estimeret ved at opstille 14 kontrolgrupper, der beskriver udviklingerne i trafiksikkerhed i de 23 kommuner, hvor undersøgelsens kryds er beliggende. Korrektionsfaktorer for regressionseffekter er estimeret ved at sammenholde udviklinger i trafiksikkerhed i krydsene, før de bygges om, med de generelle udviklinger beskrevet ved kontrolgrupperne.
Sikkerhedseffekter angives i procent, fx svarer -50 % til, at ombygningerne har medført, at antallet af uheld er halveret. Effekterne beskrives desuden med resultatet af en signifikanstest. Når testen viser, at effekten er statistisk signifikant, så anses forskellen på de observerede og forventede uheldstal for sikker. Det vil sige, at sandsynligheden for, at forskellen skyldes tilfældige variationer, er under 5 %.
Overordnede effekter af etablering af svingfaser
Etableringen af svingfaser har medført en reduktion på 32 % i antallet af krydsuheld og 28 % i antallet af personskader. Reduktioner ses primært på uheld med venstresvingende trafikanter, hvor faldet er 65 %, mens de øvrige uheld er stort set upåvirket med et fald på 1 %. Etableringen af svingfaser har umiddelbart ikke en signifikant effekt på uheld i krydsbenene op til 200 m fra kryds.
Effekt af bundet venstresving
Samlet er antallet af uheld reduceret med 35 % i de 54 kryds, hvor der er etableret bundet venstresving. Uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra de ombyggede krydsben (i følgende kaldet ”venstresvingsuheld”) er reduceret med 78 %, og personskader er reduceret tilsvarende. Resultaterne er i god overensstemmelse med litteraturstudiet.
For det samlede antal uheld ses en bedre effekt, hvis der i førperioden har været 1-lys venstresvingspil frem for ingen venstresvingsfase i de ombyggede ben (fald på hhv. 44 % og 25 %). Forskellen på effekten på venstresvingsuheld synes lille, mens uheld med trafikanter fra samme krydsben, typisk bagendekollisioner, stiger mere, hvis der ikke var 1-lys venstresvingspil før ombygningen.
Bundet venstresving fungerer umiddelbart bedre som eftergrønt end som førgrønt. Med eftergrønt menes, at bundet venstresving tændes efter grønfasen på hovedsignalet i det modstående krydsben, mens førgrønt tændes før. Ved eftergrønt ses et fald på 46 % for alle uheld og 86 % for venstresvingsuheld, mens faldet ved førgrønt er hhv. 31 % og 75 %.
Det synes at være en sikkerhedsmæssig fordel, hvis signalprogrammerne er indrettet, således at det bundne venstresving kun tændes ved anmeldelse (enten hele døgnet eller dele af døgnet). Ligeledes synes det at være en fordel, hvis grøntiden er minimum 5 sekunder for det bundne venstresving. Det synes også at være en fordel, at mellemtiden til konfliktende trafikantgrupper er minimum 6 sekunder forud for svingfasen. For venstresvingsuheld kan en mellemtid på 7-8 sekunder efter svingfasen muligvis være en fordel.
Etablering af bundet venstresving i T-kryds har en større effekt på det samlede antal uheld end i F-kryds (fald på hhv. 66 % og 32 %). Forskellen skyldes i høj grad, at venstresvingsuheld udgør en langt større andel af det samlede antal uheld i T-kryds.
Der synes ikke at være en dårligere effekt af at etablere bundet venstresving uden en delehelle med kantstensbegrænsning mellem baner for ligeudkørende og venstresvingende, men datamængden er meget begrænset. Hvor der etableres delehelle opnås en lidt dårligere effekt af etablering af bundet venstresving særligt for venstresvingsuheld, hvis der i førperioden har været et slips i stedet for blot en fuldoptrukket linje (fald på hhv. 69 % og 81 %). Slips formodes på den baggrund at have en god sikkerhedseffekt i kryds uden bundet venstresving.
Effekten af etablering af bundet venstresving er væsentlig bedre for det samlede antal uheld i kryds i by end på land, hvor der ses fald på hhv. 38 % og 14 %. Forskellen skyldes forskellig udvikling for tværkollisioner og uheld med trafikanter fra samme krydsben, mens effekten på venstresvingsuheld er nøjagtig den samme. Det formodes, at motorkøretøjers hastighed har betydning for dette resultat.
Antallet af baner til indkørende trafik fra krydsben modsat det bundne venstresving og trafikmængderne har mindre betydning for effekterne af etablering af bundet venstresving, og der tegner sig ikke et klart mønster.
Det kan have en betydning for de fundne effekter, at der i nogle kryds også er etableret andre typer svingfaser ved ombygningen, men det har formentlig størst betydning for det samlede antal uheld i krydsene og kun i mindre grad for venstresvingsuheldene.
Effekter af etablering af andre svingfaser
De øvrige tre typer svingfaser er etableret i få kryds, og datamængden er begrænset. Der er derfor ikke foretaget detaljerede opgørelser.
Bundet højresving har reduceret antallet af uheld med højresvingende motorkøretøjer med omkring 60 %, og faldet har tendens til signifikans.
1-lys venstresvingspil synes at øge antallet af uheld med venstresvingende motorkøretøjer, men resultatet er ikke signifikant.
1-lys højresvingspil synes at reducere antallet af uheld med højresvingende motorkøretøjer, men resultatet er ikke signifikant.
Bundne svingfaser synes klart at medføre bedre sikkerhedseffekter end svingfaser med 1-lys venstre- eller højresvingspil.
Uafklarede forhold
På baggrund af litteraturstudiet og før-efter uheldsevalueringen er der særligt tre forhold, det ville være oplagt at undersøge nærmere.
1) Deleheller. Før-efter uheldsevalueringen tyder på, at det ikke forringer trafiksikkerheden at udelade deleheller med kantstensbegrænsning mellem baner for venstresvingende og ligeudkørende ved etablering af bundet venstresving. Datagrundlaget er dog spinkelt, og et studie, der inddrager flere ombygninger uden deleheller, kunne be- eller afkræfte resultatet, ligesom betydningen af andre forhold fx hastighedsbegrænsning i relation til delehelle kunne afdækkes.
2) By/land. Før-efter uheldsevalueringen viser, at effekten af etablering af bundet venstresving er mindre gunstig på landet end i byen. Undersøgelsen tyder på, at det særligt er stigninger i antallet af tvær- og bagendekollisioner, der medfører en dårligere effekt på landet. Det kunne derfor være relevant at undersøge ombygninger på landet nærmere, fx betydning af forskellige forhold ved krydsdesignet.
3) Højresvingsfaser. Før-efter uheldsevalueringen tyder på en gunstig sikkerhedseffekt af bundet højresving i forhold til uheld med højresvingende. Betydningen for det samlede uheldsbillede samt sikkerhedseffekten af 1-lys højresvingspil er dog uafklaret, men særlig interessant i en dansk kontekst med udbredt cykeltrafik.