Sammenfatning
Nærværende rapport er udført på baggrund af et ønske fra Vejregelgruppen Byernes Trafikarealer om at klarlægge, hvilken sammenhæng der er mellem udformning og ulykkesrisiko i kryds, hvor en dobbeltrettet cykelsti løber langs vej. Rapporten indeholder derfor en trafiksikkerhedsanalyse, der ved hjælp af uheldsfrekvenser og uheldstætheder søger at klarlægge nogle forhold ved udformningens betydning for ulykkesrisikoen. Analysen er begrænset til vigepligtsregulerede vejvejkryds.
Datagrundlag og metode
I forbindelse med analysen er der foretaget krydsregistreringer, uheldsudtræk og trafiktællinger. På baggrund af dette beregnes uheldsfrekvenser, ligesom uhelds- og personskademodeller udvikles til at beregne uhelds- og personskadetætheden.
Samtlige vej-stikryds med dobbeltrettede cykelstier i forbindelse med vigepligtsregulerede vej-vejkryds i 17 kommuner er registreret. Krydsene er medtaget, hvis sidevejen er brolagt/asfalteret og har selvstændigt vejnavn eller en forventet ÅDT på minimum 100 køretøjer. De 17 kommuner er placeret i hele Danmark og er udtaget ved, at det ud fra uheldsudtræk fra 2000-2011 er skønnet, at kommunerne indeholder mindst ét vej-stikryds med minimum fire uheld på de 12 år. Ved hjælp af luftfoto og Google Street View er forskellige designforhold i krydsene registreret. I alt 776 kryds er registreret.
Politiregistrerede uheld i perioden 2000-2011 er udtrukket for krydsene. Den lange periode er valgt for at øge datamængden, da der årligt forekommer færre end 100 uheld i Danmark i vej-stikryds med dobbeltrettede cykelstier. I alt er der sket 384 uheld i de registrerede vej-stikryds. Individuelle uheldsperioder må dog anvendes for krydsene, da under halvdelen af vej-stikrydsene har haft samme design i hele uheldsperioden.
Trafiktal er nødvendige til at beregne uheldsfrekvenser og udarbejde modeller. Da trafiktal for cykelstier er sjældne, har det været nødvendigt at foretage tællinger i projektet. Det har dog ikke været tidsmæssigt muligt at tælle trafik i alle kryds. Det er valgt at tælle trafik i forholdsvis mange kryds i korte tidsrum frem for at tælle trafik i få kryds i lange tidsrum. Tællingerne er af 30 minutters varighed og er udført i maj og juni 2013. 188 kryds er udvalgt på baggrund af type, zone, uheldstal og designforhold og matchet med de øvrige kryds. Blandt de mest uheldsbelastede kryds er andelen af kryds med trafiktællinger højest.
På baggrund af uheld og trafiktal udregnes uheldsfrekvenser som antal uheld pr. million trafikanter.
Modeller udarbejdes, hvor uhelds- og personskadetætheden (UHT) estimeres ved regressionsanalyse på baggrund af uafhængige variable bestående af trafikmængder (Ni) og designvariable (xi).
Hvor a, Pi og bi er konstanter, der estimeres. Modellen opstilles som en negativ binomialfordelt log-link funktion og er udarbejdet ved GENMOD proceduren i programmet, SAS.
Modellerne estimeres for antallet af uheld i vej-stikrydsene og antallet af personskader i forbindelse med disse uheld. Der udarbejdes modeller på baggrund af to forskellige datamængder. Dels udvikles modeller på baggrund af de lidt under halvdelen af krydsene, hvor der ikke er foretaget ombygninger, og uheldsperioden er 12 år. På baggrund af to forskellige vægte udvikles desuden modeller baseret på samtlige kryds. Den ene vægt baseres på længden af hvert vej-stikryds’ uheldsperiode divideret med 12 år. Den anden baseres på det samlede antal uheld/personskader i forbindelse med uheld, der involverer cykler og knallerter i Danmark. Modellerne er meget ens, og derfor anvendes den sidste vægtningsmetode.
Parameterestimaterne og 95%-konfidensinterval for disse beregnes. Derudover beregnes modellens forklaringskraft. I fortolkningen af modellerne er det vigtigt at have for øje, at en designparameter kan vise sig at være signifikant, fordi den er korreleret med en trafikmængde, der ikke indgår. Ligeledes kan designparametre have betydning for antallet af uheld, selvom de ikke er signifikante.
Resultater
I undersøgelsens vej-stikryds er der sket 0,09 uheld i vej-stikrydsene pr. million motorkøretøjer, der krydser stien. Der er sket 0,47 cykeluheld pr. million cykler på stierne gennem vej-stikrydsene og 3,48 knallertuheld pr. million knallerter. Uheldsfrekvenserne falder generelt jo flere trafikanter, der krydser/kører på stien.
Vigepligtsforhold er af stor betydning for uheldsfrekvenserne. Uheldsfrekvensen er 0,00 for kryds i to plan, men medregnes 5 uheld, hvor en stitrafikant har fravalgt at benytte stien, er frekvensen henholdsvis 0,01 pr. million krydsende motorkøretøjer og 0,34 pr. million stitrafikanter. Målt pr. million motorkøretøjer er uheldsfrekvensen 20 gange større, hvor vejen har vigepligt, end hvor stien har vigepligt (henholdsvis 0,18 og 0,01 uheld). Målt pr. million stitrafikant er frekvensen ca. fire gange så stor (henholdsvis 0,86 og 0,21 uheld). Det er særligt i vej-stikryds i forbindelse med rundkørsler eller T-kryds, hvor venstresving ikke er tilladt, at uheldsfrekvensen er markant højere, når vejtrafikken har vigepligt.
Uheldsfrekvenserne er generelt højere, hvor der er farvede cykelfelter (blå eller røde), ligesom uheldsfrekvensen stiger, jo længere afstand der er mellem stien og det nærmeste kørespor på primærvejen, når vejtrafikken har vigepligt. Omvendt falder uheldsfrekvensen afhængig af denne afstand, når stitrafikken har vigepligt. Hastighedsbegrænsningen/anbefalet hastighed på krydsbenet, som stien krydser, og oversigtsforholdene for trafikanter med vigepligt har ingen betydning for uheldsfrekvenserne.
Det er i høj grad de samme variable, der indgår i modeller baseret på vej-stikryds med fuld uheldsperiode og modeller baseret på alle vej-stikryds. I uheldsmodeller indgår to trafikvariable, ÅDT for indkørende motorkøretøjer i vej-vejkrydset og ÅDT for stitrafik på stien. I personskademodeller indgår kun ÅDT for stitrafikken.
Der er fem designvariable, der går igen i de forskellige modeller – dog maksimalt fire i en model (se illustrationer i Figur 1 på næste side). Den vigtigste er tilstedeværelsen af stiplet midtlinje på stien i vej-stikrydset. Derudover er vigepligt vigtig. De tre øvrige variable omhandler forekomst af farvet cykelfelt, om vigepligten er skiltet med undertavle UB11.2 på sidevejens B11-tavle eller B11-tavle på stien, og om der er en kanalisering i vej-vejkrydset i form af en helle på sidevejen og/eller svingbaner på primærvejen.
Fælles for modellerne er, at tydeliggørelse af stien i form af skiltning, afmærkning som stiplet midtlinje og farvet cykelfelt såvel som kanalisering medfører en højere uheldstæthed i vej-stikrydsene. Vigepligt for vejtrafikken giver størst uheldstæthed, men er stien placeret bag vigelinjen eller overkørselsarealet for sidevejstrafik i forbindelse med vej-vejkrydset, er uheldstætheden på samme niveau som i tilsvarende kryds, hvor stitrafikken er pålagt vigepligt. Modellerne baseret på krydsene med fuld uheldsperiode har den største forklaringskraft, mens datagrundlaget er større, hvor alle kryds inddrages.
Konklusion
Vej-stikryds i to plan er den mest trafiksikre løsning. Både uheldsfrekvenserne og uheldsmodellerne viser, at antallet af uheld er lavest blandt vej-stikryds i ét plan, hvis vigepligten er pålagt stitrafikken – helst minimum seks meter fra nærmeste spor til ligeudkørende trafik på primærvejen. For vej-stikryds, hvor stien krydser en sidevej, tyder modellerne på, at det er en fordel, at stien er placeret bag vigelinjen på sidevejen i forhold til vej-vejkrydset. Er der ikke plads til at placere vejstikrydset på sidevejen bag vigelinjen til vej-vejkrydset, antyder uheldsfrekvenserne, at det er en fordel at placere stien så tæt på det nærmeste spor til ligeudkørende trafik på primærvejen som muligt. Vej-stikryds med høj ÅDT for stitrafik er sikrere for den enkelte stitrafikant end vej-stikryds med lav ÅDT for stitrafik.
Modellernes resultater med negative effekter af tydeligere markering af vejstikryds ved skiltning og afmærkning på stien (stiplet midtlinje og/eller farvet cykelfelt) forventes at være knyttet til stitrafikanternes adfærd. Det kan tænkes, at vej-stikryds med denne form for skiltning og afmærkning også er kendetegnet ved højere hastighed blandt stitrafikanter både pga. stiforløbets synlighed og den typiske placering af disse vej-stikryds på længere stistrækninger langs trafikveje. Tydelige stiforløb i vej-stikrydsene kan også øge stitrafikanternes tryghedsfølelse og muligvis gøre dem mere uopmærksomme.