Trafiksikkerhed i kryds med bundet venstresving

af Thomas Skallebæk Buch

Samlet konklusion

Med de 3 notater er der efterhånden en god viden om trafiksikkerhed i kryds med bundet venstresving helt overordnet set, men også hvis kryds inddeles efter, om de er placeret i by- eller landzone. Når det kommer til at undersøge betydningen af design af delehelle og udeladelse af delehelle, er datagrundlaget spinkelt. Derfor er det vanskeligt at drage entydige konklusioner. Analyserne giver dog samlet set et godt indblik i en række aspekter vedrørende deleheller.

 

Bundet venstresving

Bundet venstresving er til gavn for trafiksikkerheden

Før-efter uheldsevalueringen viser, at etablering af bundet venstresving i et signalreguleret kryds reducerer antallet af person- og materielskadeuheld med 36 %. Dette skyldes, at antallet af uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra de ombyggede krydsben reduceres med 80 %. Omfanget af de øvrige krydsuheld synes stort set at være upåvirket af etablering af bundet venstresving. Resultaterne er i overensstemmelse med tidligere undersøgelser, herunder udenlandske.

Uheldsbilledet i et kryds før etablering af bundet venstresving synes at have stor betydning for størrelsen af sikkerhedseffekterne i krydset. Jo større en andel af det samlede antal krydsuheld, der involverer venstresvingende motorkøretøjer fra krydsben, hvor bundet venstresving etableres, jo større sikkerhedseffekt. Det er også en væsentlig del af forklaringen på, at der oftest ses en bedre sikkerhedseffekt ved etablering af bundet venstresving i 3-benede kryds frem for 4-benede.

Uheldsniveauet i kryds med bundet venstresving synes generelt at være lavt i de 61 kryds med delehelle i undersøgelsen af sammenhængen mellem uheldsniveau og krydsdesign. Uheldsfrekvenserne er ca. dobbelt så store i 4-benede kryds som i 3-benede. Antallet af indkørende motorkøretøjer synes at have begrænset indflydelse på uheldsfrekvensen. Til gengæld synes særligt omfanget af cykeltrafik at have en betydning. Kryds, hvor der formodes at være en del cyklister, har generelt højere uheldsfrekvenser.

Uafklaret betydning af signaler og signalprogrammer

I forhold til signaler er der fortsat mange uafklarede forhold som fx placering af signaler og signalprogrammernes betydning for trafiksikkerheden. Det hænger sammen med, at både signalprogrammer og signalers placering tilpasses lokale forhold, og det kan derfor være svært at sammenligne på tværs af kryds.

Det er særligt i forbindelse med den kvalitative analyse af kryds med deleheller forsøgt at finde sammenhænge mellem signalers placering og trafiksikkerheden. Signaler i krydsben med bundet venstresving varierer imidlertid en del både i forhold til antal og placering. Data har derfor været utilstrækkelige til at afdække, hvor mange signaler, der er behov for, og hvor de bør placeres ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv. Forhold omkring vinkling af signaler er ikke undersøgt nærmere.

Signalprogrammernes betydning er kun delvist undersøgt. Den første før-efter uheldsevaluering af svingfaser fra 2017 tyder på, at det kan være en fordel, at bundet venstresving indlægges som eftergrønt, og bundet venstresving kun aktiveres ved anmeldelse i perioder med lav trafikbelastning. Med eftergrønt menes, at grønfasen for bundet venstresving indlægges, så den følger lige efter grønfasen for hovedsignalet i det modstående krydsben. Det er ikke helt klart, hvor lange grønog mellemtider bør være, men dette hænger formentligt nøje sammen med lokale forhold.

 

Kryds i byer og på landet

Først og fremmest er det værd at bemærke, at de undersøgte signalregulerede kryds i landzone sjældent ligger langt fra byområde, hvilket sandsynligvis gælder mange signalregulerede kryds i landzone. Typisk er de placeret i udkanten af byområder eller på store indfaldsveje, hvor der ofte er byzone i mindst det ene krydsben. Hastighedsbegrænsningen på krydsets primære vej er typisk mindst 70 km/t, mens hastighedsgrænsen på den primære vej oftest er 50-60 km/t i krydsene i byzone.

Gode effekter både i byer og på landet

Før-efter uheldsevalueringen viser, at bundne venstresving gavner trafiksikkerheden i signalregulerede kryds både i byer og på landet. Det samlede antal uheld reduceres mest i kryds i byer, men forskellen på sikkerhedseffekter på uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra ombyggede krydsben er ikke stor. Forskellen i kryds i byer og på landet synes derimod primært at være knyttet til udviklingen i antallet af tværkollisioner. Årsagen til denne forskel kendes ikke, men tværkollisioner udløses ofte af rødkørsel. Mulige forklaringer på forskelle i udviklingen kan evt. være knyttet til trafikantsammensætningen, at trafikanterne i landzone ofte har kortere tid til at reagere på signalskift pga. højere hastigheder og/eller signalprogrammerne i nogle kryds.

Mens sikkerhedseffekterne på alle uheld ved etablering af bundet venstresving er mindre i kryds på landet end i byer, er effekterne på personskadeuheld større i kryds på lå landet. Dette hænger sammen med, at bundet venstresving i særdeleshed har en gunstig effekt på uheld, hvor førere og passagerer i motorkøretøjer kommer til skade. Førere og passagerer i motorkøretøjer udgør en højere andel af de tilskadekomne i signalregulerede kryds på landet end i byer.

Fodgængere og i særdeleshed cyklister synes at have en betydning

Undersøgelsen af sammenhængen mellem uheldsniveau og krydsdesign i kryds med delehelle og bundet venstresving viser, at uheldsfrekvenserne er lavere i kryds på landet end i byer. Det er primært uheld med lette trafikanter (fodgængere, cyklister og knallertkørere), der udgør forskellen. Resultaterne i denne undersøgelse tyder således på, at det i høj grad er omfanget af lette trafikanter, i særdeleshed cyklister, der har betydning for forskelle på uheldsniveauet i kryds i byer og på landet. Bemærk, at antallet af lette trafikanter ikke indgår i de beregnede uheldsfrekvenser.

 

Deleheller og udeladelse af disse

Før-efter uheldsevalueringen tyder på, at det gavner trafiksikkerheden at etablere bundet venstresving uanset, om der i forbindelse med det bundne venstresving etableres en kantstensbegrænset delehelle mellem baner til venstresvingende og ligeudkørende eller ej. Datagrundlaget for kryds uden deleheller er imidlertid beskedent. Det kan derfor ikke fastslås på baggrund af denne analyse, om det har betydning for størrelsen af sikkerhedseffekterne, hvis en delehelle udelades. Effekten på uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra ombyggede krydsben er rimelig ens i de to grupper af kryds. Til gengæld er det meget usikkert, om og i givet fald hvordan effekten på de øvrige krydsuheld i kryds uden delehelle adskiller sig fra effekten i kryds med deleheller.

Sammenligning af kryds med og uden deleheller

I forbindelse med undersøgelserne er det tydeligt, at gruppen af kryds uden delehelle synes at være anderledes sammensat end gruppen af kryds med delehelle. Hovedparten af krydsene uden delehelle er af beskeden størrelse, og en stor andel af krydsene er 3-benede. De 4-benede kryds uden delehelle er ofte lidt specielle i forhold til andre 4-benede kryds med bundet venstresving, fx er bundet venstresving ofte kun etableret i det ene af de fire krydsben. Dette vanskeliggør sammenligning af 4-benede kryds med og uden delehelle.

Samlet set peger de parvise sammenligninger af kryds med og uden delehelle ikke i retning af, at det fører til flere uheld at udelade en delehelle i forbindelse med bundet venstresving. Dette gælder i hvert fald de 14 undersøgte krydspar, hvor der på tværs af krydsene er observeret flere uheld i krydsene med delehelle. Der ses både flere bagendekollisioner, uheld med rødkørende trafikanter og uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra krydsben både med og uden bundet venstresving. Til gengæld påkøres deleheller kun sjældent. Der er særligt ét af krydsene med delehelle, som skiller sig ud ved et stort antal uheld. Det kunne indikere nogle sikkerhedsproblemer i dette kryds, men det vides ikke, om det er relateret til designet af bundet venstresving. Det har ikke været muligt inden for rammerne af denne analyse at undersøge, i hvor høj grad tilfældigheder i forbindelse med uhelds opståen, forhold omkring signalfaser, omfang af svingende trafik og trafikantsammensætning har indflydelse på forskelle i uheldsbilledet i undersøgelsens 28 kryds.

Uklar betydning af design af deleheller

Deleheller designes ofte meget forskelligt. Når uheldsniveau sættes i forhold til krydsdesign er det yderst begrænset, hvad der kan udledes omkring den trafiksikkerhedsmæssige betydning af delehellens udformning og placering. Antal krydsben, krydsben med ensrettet trafik og omfang af lette trafikanter (særligt cyklister) synes at have en langt større betydning for uheldsfrekvensen. Betydningen af placering af signaler i forhold til trafikanters orientering, og hvordan de vinkles mod trafikanterne, er ikke undersøgt nærmere.

Resultaterne kan indikere, at kryds med trekantede deleheller har lavere uheldsfrekvenser end kryds med rektangulære deleheller. Datagrundlaget for kryds med trekantede deleheller er imidlertid spinkelt, og i nogle tilfælde adskiller formen på de trekantede deleheller sig kun i begrænset omfang fra de rektangulære.

Hvad søger du?

Søg