Sikkerhedseffekt af bundet venstresving

af Thomas Skallebæk Buch

Sammenfatning

Nærværende notat præsenterer resultaterne af en opfølgende undersøgelse på baggrund af et studie af sikkerhedseffekter som følge af etablering af svingfaser (Jensen og Buch, 2017). Notatet er udarbejdet af Trafitec for Vejdirektoratet. I den tidligere undersøgelse blev der fundet gode sikkerhedseffekter ved etablering af bundet venstresving, men særligt to forhold synes uafklarede:

  1. Deleheller: Betydningen af at udelade deleheller med kantstensbegrænsning mellem baner for venstresvingende og ligeudkørende ved etablering af bundet venstresving.
  2. By/land: Betydningen af at etablere bundet venstresving i kryds henholdsvis i byer og på landet.

 

Disse to forhold er forsøgt undersøgt gennem en før-efter uheldsevaluering ved at supplere antallet af kryds fra den tidligere undersøgelse. Således indgår et øget antal kryds, hvor der er etableret bundet venstresving, og delehellen mellem baner til venstresvingende og ligeudkørende er udeladt. Undersøgelsen er blevet udvidet med så mange af disse kryds som muligt. Desuden indgår et øget antal kryds i landzone.

I undersøgelsen indgår i alt 84 signalregulerede kryds beliggende i 31 kommuner. Krydsene er ombygget af kommuner, amter eller staten i løbet af årene 1999-2014. I alt dækker undersøgelsen etableringen af bundet venstresving i 147 krydsben. 43 af de 84 kryds er beliggende i byzone og 41 i landzone. I 11 ud af de 84 kryds er delehellen udeladt i forbindelse med etablering af bundet venstresving.

 

Metode

Evalueringen af svingfaser er baseret på politiregistrerede uheld, der er sket i de signalregulerede kryds. Der er anvendt en førperiode på 5 år og en efterperiode på 1-5 år afhængig af ombygningstidspunktet. Det betyder, at der i evalueringen indgår en datamængde på 1.736 uheld og 531 personskader observeret i de 84 signalregulerede kryds i før- og efterperioder.

Sikkerhedseffekter beskriver forskelle mellem antallet af observerede og forventede uheld i en periode efter ombygning af krydsene. Det forventede antal uheld er det antal uheld, der ville være sket i denne periode, hvis ombygningen ikke var udført.

Det forventede antal uheld i efterperioden er fundet ved at korrigere det observerede antal uheld i førperioden for generelle udviklinger i trafiksikkerheden samt tilfældige ophobninger af uheld og personskader (regressionseffekt). Korrektionsfaktorer for generelle udviklinger i trafiksikkerheden er estimeret ved at opstille 14 kontrolgrupper til beskrivelse af trafiksikkerheden i de 31 kommuner, hvor undersøgelsens kryds er beliggende.

Korrektionsfaktorer for regressionseffekter er estimeret ved at sammenholde udviklinger i trafiksikkerhed i krydsene, før de bygges om, med de generelle udviklinger beskrevet ved kontrolgrupperne. Der tages højde for regressionseffekt ved at benytte gennemsnitlige korrektionsfaktorer, hvor regressionseffekten er opgjort på tværs af store grupper af kryds. Regressionseffekten er altså ikke opgjort specifikt for hvert enkelt kryds. Det medfører usikkerheder ved opgørelse af sikkerhedseffekter for en lille undergruppe af kryds eller enkelte kryds, hvor der er sket forholdsvis få uheld, som fx de 11 kryds uden delehelle.

Ud fra en gennemsnitlig betragtning er der fundet en stor regressionseffekt knyttet til venstresvingsuheld i krydsene, men tæt ved ingen regressionseffekt for øvrige uheld. Det indikerer, at nogle kryds er valgt til ombygning, fordi der er sket mange venstresvingsuheld. I 6 af 84 kryds er der slet ikke registreret venstresvingsuheld i førperioden, så nogle kryds må være valgt til ombygning af andre årsager. Dette er med til at forklare, hvorfor gennemsnitsbetragtningen kan være usikker, når der ses på enkelte kryds eller en mindre gruppe af kryds.

Sikkerhedseffekter angives i procent, fx svarer -50 % til, at ombygningerne har medført, at antallet af uheld er halveret. Effekterne beskrives desuden med resultatet af en signifikanstest. Når testen viser, at effekten er statistisk signifikant, så anses forskellen på de observerede og forventede uheldstal for sikker. Dvs. at der er mindre end 5 % sandsynlighed for, at forskellen skyldes tilfældige variationer.

 

Opsummering af resultater

Etablering af bundet venstresving er til gavn for trafiksikkerheden. I undersøgelsens kryds er det totale antal person- og materielskadeuheld reduceret signifikant med 36 %, mens person- og materielskadeuheld med venstresvingende motorkøretøjer fra de ombyggede krydsben er reduceret signifikant med 80 %.

Resultaterne tyder på, at det gavner trafiksikkerheden at etablere bundet venstresving uanset, om der i forbindelse med det bundne venstresving etableres en kantstensbegrænset delehelle mellem baner til venstresvingende og ligeudkørende eller ej. Datamængden for kryds uden delehelle er imidlertid så begrænset, at størrelsen af sikkerhedseffekten som følge af etablering af bundet venstresving uden deleheller er meget usikker. På baggrund af denne analyse kan det derfor ikke fastslås, om der er forskel på sikkerhedseffekten ved etablering af bundet venstresving, når deleheller udelades sammenlignet med, når deleheller etableres. Deleheller udformes meget forskelligt, og ligeledes er det meget forskelligt, hvordan ombygningen af kryds udføres for at give plads til deleheller. Det er derfor en mulighed, at nogle måder at etablere deleheller på kan være sikkerhedsmæssigt mere fordelagtige end andre, men det er ikke undersøgt nærmere i dette projekt.

Forskellen på sikkerhedseffekterne ved etablering af bundet venstresving i kryds i byer og på landet er ikke så stor, som den tidligere undersøgelse (Jensen og Buch, 2017) pegede i retning af. Det samlede antal uheld reduceres mest i kryds i byer, men det opvejes i nogen grad af, at de bedste effekter for personskadeuheld opnås i kryds på landet. Bundne venstresving gavner således trafiksikkerheden i signalregulerede kryds både i by- og landzone.

I det følgende gives et lidt mere detaljeret resumé af resultaterne.

 

Overordnede effekter af etablering af bundet venstresving

Etablering af bundne venstresving har medført signifikante reduktioner på henholdsvis 36 % for antallet af krydsuheld (person- og materielskadeuheld) og 35 % for antallet af personskader.

Effekterne skyldes ikke overraskende et fald i antallet af uheld med venstresvingende motorkøretøjer kommende fra krydsben, hvor der i efterperioden er etableret bundet venstresving. Person- og materielskadeuheld af denne type er reduceret signifikant med 80 %. Til gengæld er antallet af de øvrige person- og materielskadeuheld med trafikanter fra de ombyggede krydsben uændret (ændring på 0 %). Det samme synes at gælde person- og materielskadeuheld udelukkende med trafikanter fra andre krydsben (ikke-signifikant stigning på 9 %). Ikke overraskende ses den største effekt af etablering af bundet venstresving i de af undersøgelsens kryds, der i førperioden har den højeste andel uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra ombyggede krydsben.

 

Udeladelse af delehelle

Der er fundet gunstige sikkerhedseffekter af etablering af bundet venstresving både i kryds med og uden kantstensbegrænsede deleheller mellem baner til venstresvingende og ligeudkørende. Det samlede antal krydsuheld (person- og materielskadeuheld) er reduceret signifikant med 48 % efter etablering af bundet venstresving i de 11 kryds, hvor delehellen er udeladt. Antallet af uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra ombyggede krydsben er ligeledes faldet signifikant med 90 %. Effekterne er henholdsvis 34 % og 80 % (begge signifikante) i de resterende 73 af undersøgelsens 84 kryds, hvor der er etableret en delehelle i forbindelse med etablering af bundet venstresving.

Usikkerheden på sikkerhedseffekterne for kryds uden deleheller er imidlertid stor, hvilket både skyldes en begrænset datamængde samt den benyttede metodik for korrektion af regressionseffekt. Metoden for korrektion af regressionseffekt synes at have forøget forskellene i sikkerhedseffekter mellem kryds henholdsvis med og uden delehelle, da noget tyder på, at kryds uden delehelle er korrigeret for lidt for regressionseffekt. Alternative korrektionsfaktorer for regressionseffekt beregnet særskilt for kryds henholdsvis med og uden deleheller er derfor undersøgt. De alternative korrektionsfaktorer for kryds uden delehelle er imidlertid meget usikre pga. det begrænsede datagrundlag, og de er derfor kun benyttet til at nuancere de fundne sikkerhedseffekter. Anvendelse af de alternative korrektionsfaktorer giver stort set de samme sikkerhedseffekter for uheld med venstresvingende motorkøretøjer fra ombyggede krydsben, men noget mindre sikkerhedseffekter for samtlige krydsuheld i kryds uden deleheller.

På baggrund af denne undersøgelse kan det derfor ikke fastslås, om det har betydning for sikkerhedseffekten af at etablere bundet venstresving, hvis en delehelle udelades. Det er særligt effekten på øvrige uheld, der synes at være noget usikker, mens effekten på venstresvingsuheld er rimelig ens i de to grupper af kryds. Det har formentlig en betydning, at gruppen af kryds uden delehelle synes at være anderledes sammensat end krydsene med. Fx er andelen af 3-benede kryds større, og de 4-benede kryds har ofte kun bundet venstresving i ét krydsben.

 

Kryds i byer og på landet

I de 43 signalregulerede kryds i byzone er det totale antal person- og materielskadeuheld faldet signifikant med 41 % efter etablering af bundet venstresving. I de resterende 41 kryds i landzone er faldet også signifikant, men kun på 26 %. Sikkerhedseffekten for uheld med venstresvingende motorkøretøjer kommende fra ét af de ombyggede krydsben er imidlertid næsten ens, idet der er fundet et signifikant fald på 82 % i kryds i byer og på 75 % i kryds på landet.

Ved en opdeling efter uheldsart er det dog værd at bemærke, at den bedste sikkerhedseffekt for personskadeuheld er opnået i kryds i landzone. I undersøgelsens kryds beliggende på landet er alle uheld med personskader reduceret signifikant med 44 % og personskadeuheld med venstresvingende motorkøretøjer kommende fra ombyggede krydsben med 85 %. I kryds i byer er de tilsvarende reduktioner henholdsvis 26 % og 75 % (ligeledes signifikante). Forskellene formodes at hænge sammen med, at bundne venstresving har en bedre effekt på uheld, hvor førere og passagerer i motorkøretøjer kommer til skade, end på uheld, hvor fodgængere, cyklister og knallertkørere kommer til skade. Fodgængere, cyklister og knallertkørere udgør en større andel af de tilskadekomne i kryds i byer. Samtidig er uheld med venstresvingende på landet mere alvorlige end tilsvarende uheld i byer, formentlig som følge af et højere hastighedsniveau. For uheld uden personskade er effekterne af etablering af bundet venstresving til gengæld væsentligt bedre i kryds i byer.

Det er særligt udviklingen for to uheldstyper, der kan forklare forskellene i de overordnede sikkerhedseffekter for kryds i byer og på landet. Først og fremmest er udviklingen for tværkollisioner forskellig. Der er fundet et signifikant fald på 30 % for person- og materielskadeuheld i kryds i byer, mens der i kryds på landet er fundet en ikke-signifikant stigning på 30 %. Det er en uheldstype, hvor typisk mindst én af parterne kører frem for rødt.

For det andet har der været en forskel i udviklingen for uheld, der implicerer mindst to trafikanter, som kører ind i krydset fra hvert sit krydsben – krydsben som er placeret overfor hinanden. I undersøgelsen er der hovedsageligt tale om uheld med uheldssituation 410, dvs. en venstresvingende part og en ligeudkørende part. Reduktionen i person- og materielskadeuheld på 75 % i kryds i byer synes større end reduktionen på 64 % i kryds på landet (begge signifikante). Den afgørende forskel mellem kryds i by- og landzone for denne uheldstype er fundet for de uheld, der ikke involverer et venstresvingende motorkøretøj kommende fra et ombygget krydsben. I kryds i byer ses et ikke-signifikant fald på 8 %, mens der i kryds på landet er fundet en signifikant stigning på 96 %. Stigningen fordeler sig primært på tre af de 41 kryds i landzone. Årsagen til stigningen kan derfor være knyttet til lokale forhold på disse lokaliteter fx omkring fordeling af grøntid.

Den samlede effekt for uheld mellem trafikanter kommende fra samme krydsben (ofte bagendekollisioner og højresvingsuheld) er næsten identisk i kryds i byer og på landet. For person- og materielskadeuheld er der fundet ikke-signifikante stigninger på henholdsvis 23 % og 18 %.

Forskellene på sikkerhedseffekterne i krydsene i by- og landzone synes ikke at hænge sammen med forskelle i krydsgeometri. Forskelle i trafikantsammensætning (omfang af lette trafikanter), hastighedsniveau samt evt. fordeling af grøntid kan til gengæld have en betydning.

Hvad søger du?

Søg