Oversigt i rundkørsler – Simulatorforsøg, Del 2: Samspilsadfærd mellem cirkulerende cyklister og indkørende bilister

Formål og baggrund

Uheldsstatistikken har gennem en årrække vist, at anlæg af rundkørsler generelt har en god trafiksikkerhedseffekt, specielt for motorkøretøjer. Effekten for cyklister er ikke nær så gunstig. Hovedparten af de uheld, der sker mellem bilister og cyklister i rundkørsler, sker mellem cirkulerende cyklister og bilister på vej ind i eller ud af rundkørslen.

Vejdirektoratet har på den baggrund lavet en undersøgelse af samspilsadfærden mellem cyklister og bilister i relation til rundkørslers udformning, med henblik på at forbedre trafiksikkerheden for cyklister og herudfra at revurdere vejreglerne for udformning af rundkørsler. Bilistens adfærd er i undersøgelsen vurderet på basis af en række målelige adfærdsparametre. Disse adfærdsparametre er primært knyttet til køretøjets hastighed, køretøjets placering i forhold til cyklisten samt bilistens visuelle fokusering mod cyklisten. De målte adfærdsparametre er sammenholdt med rundkørselsdesign og oversigtsforhold.

Spørgsmålet er om, og i givet fald hvordan, de målte adfærdsparametre kan knyttes til en ”sikkerhedsmæssig fornuftig adfærd” og dermed indikere et forbedret eller forværret sikkerhedsniveau for den undersøgte rundkørsel.

Projektet er udført af Trafitec for Vejdirektoratet i samarbejde med Forskningscenteret SINTEF i Trondheim, Norge.

Forsøgsdesign

Ved brug af køresimulator med samtidig brug af eyetrackerudstyr er lavet en analyse af bilisters samspilsadfærd overfor cirkulerende cyklister i byrundkørsler med og uden cykelanlæg, samt med varierende oversigtsforhold. Der indgår i alt 7 forskellige rundkørselsdesigns, som alle er afprøvet med tre varierende oversigtsforhold (se nedenstående tabel). Alle tre typer af oversigtsforhold opfylder vejreglernes krav til oversigtsforhold.

18 forsøgspersoner har gennemkørt de 21 rundkørsler 1-2 gange hver. Analysen er baseret på i alt 13-30 gennemkørsler af den enkelte rundkørsel, svarende til i alt 537 kørsler. I 17 af de 537 kørsler vælger bilisten at køre ind i rundkørslen og passere konfliktpunktet (se figur 4.2) før den cirkulerende cyklist. I de resterende kørsler er det omvendt.

Resultater

Resultaterne fra analysen tyder på, at både oversigtsforhold, design og tilstedeværelsen af cykelanlæg har en betydning for bilisters samspilsadfærd overfor cyklister når de kører frem til og igennem en rundkørsel. Analysen viser, at hastighedsvalg ved kørsel frem mod en rundkørsel afhænger af den aktuelle trafiksituation og kompleksiteten heraf, men at bilisterne i god tid før ser, at de nærmer sig en rundkørsel og derfor nedsætter hastigheden i takt med, at de nærmer sig vigelinien.

Hastighedsprofilet for de 21 rundkørsler minder meget om hinanden, dog nedsætter bilister i rundkørsler med bump kortvarigt hastigheden før de ankommer til bumpet, for efterfølgende at speede lidt op igen, inden de kører ind i rundkørslen. Det tyder på, at bilister der nærmer sig en rundkørsel med bump, i første omgang retter deres opmærksomhed mod bumpet, og først herefter, retter opmærksomheden mod cirkulerende trafik i rundkørslen. Dette underbygges af, at bilister i rundkørsler med bump og cykelanlæg gennemsnitligt har 1-2 blik færre mod cirkulerende cyklister, og at andelen af tid, der ses mod cyklisten, er mindre, end det er tilfældet for de øvrige designs.

Oversigtsforholdene har tilsyneladende ingen betydning for hastighedsprofil og den samlede andel af tid bilisten fokuserer mod cyklisten. Tidsafstand mellem den indkørende bilist og den cirkulerende cyklist i konfliktpunktet, er generelt lidt mindre ved gode oversigtsforhold. Ligeledes kan det konstateres, at bilisterne naturligt nok får tidligere øje på en cirkulerende cyklist, når oversigtsforholdene er gode (detekteringstiden). Det er ikke ud fra denne analyse muligt, at sige noget klart om hvilken indflydelse oversigtsforholdene har på trafiksikkerheden. Men man kan forestille sig, at en bilist der tidligt i forløbet ser en cirkulerende cyklist, efterfølgende vil være mere opmærksom ved kørsel ind i rundkørslen. Omvendt kan man argumentere, at det ikke er sikkert at en bilist, der på et tidligt tidspunkt ser en cyklist, husker dette, når han når frem til vigelinien.

Det er ikke muligt ud fra de foreliggende data, at lave en nærmere vurdering af, om der trafiksikkerhedsmæssigt er forskel på de 7 undersøgte designs. Der er således intet der tyder på, at eksempelvis rundkørsler med bump får bilisterne til at ændre adfærd i en retning, der må betragtes som mere trafiksikker. Ligeledes er der heller ikke noget, der tyder på, at eksempelvis orange rækværk eller blå cykelbane i cirkulationsarealet får bilister til at blive mere opmærksomme overfor cirkulerende cyklister.

Hvis man i stedet sammenligner de fire rundkørselsdesigns med cykelanlæg med de tre rundkørsler uden cykelanlæg, tyder resultaterne dog på, at bilisternes adfærd er lidt mere ensartet i rundkørsler uden cykelanlæg. Den gennemsnitligt tidsafstand i konfliktpunkt er signifikant mindre for rundkørsler uden cykelanlæg (hhv. 2,8 sek. uden, og 3,3 sek. med cykelanlæg), og spredningen i data er samtidig lidt mindre i forhold til rundkørsler med cykelanlæg. Selvom tidsafstand i konfliktpunktet er mindst for rundkørsler uden cykelanlæg, er den ikke kritisk lav. Bilisternes hastighed i konfliktpunktet ligger under 30 km/t, og tidsafstanden er fortsat tilstrækkelig til, at bilisterne må formodes at have styr på situationen.

Bilisternes visuelle fokusering mod cyklisten er størst for rundkørsler uden cykelanlæg (hhv. 21% uden og 17% med), og det er også her, bilisten får tidligst øje på cyklisten (2,5 sek. uden  og 3,1 sek. med). Både forskel i andel af tid der ses mod cyklisten og detekteringstiden er signifikante. For designs uden cykelanlæg har bilisterne samlet, uanset oversigtsforhold, den største visuelle fokusering mod cyklisten i en afstand af 9-13 m fra vigeline. For designs med cykelanlæg er der en væsentligt større variation af, hvor langt fra vigelinien bilisterne har den største visuelle fokusering (10-40 m.).

Resultaterne tyder samlet på, at bilister er mere opmærksomme overfor cirkulerende cyklister, når der ikke er noget cykelanlæg i rundkørslen. Dette kombineret med at bilisternes adfærd tilsyneladende er lidt mere ens for rundkørsler uden cykelanlæg, gør at man kan have en formodning om, at trafiksikkerheden er lidt bedre i rundkørsler uden cykelanlæg.

Det skal pointeres, at der i denne undersøgelse alene ses på den trafiksituation, hvor der kun er én bilist og én cirkulerende cyklist tilstede i observationsarealet samtidigt.

Hvis man ønsker at se på mere komplekse scenarier, hvor der er flere trafikanter tilstede i cirkulationsarealet samtidigt, vil betydningen af de enkelte adfærdsparametre samt deres indbyrdes betydning for hinanden formentligt kunne være anderledes.