Effekter af cykelstier og cykelbaner

Evalueringen i denne rapport belyser, hvordan anlæg af ensrettede cykelstier og cykelbaner i begge vejsider på veje i Københavns Kommune har påvirket hhv. trafiksikkerheden og trafikmængderne. Effekter på trafiksikkerheden belyses for alle trafikarter, både i kryds og på strækninger, og både på uheld og personskader. Det er således ikke alene effekter for cyklister, der opgøres, men også for bilister, fodgængere, mv. Kun effekter på mængder af biltrafik og cykel-/knallerttrafik belyses, da der ikke foreligger tællinger af fodgængertrafik. Med knallert menes altid knallert-30 i denne rapport.

Den anvendte metode er en før-og-efter undersøgelse, hvor trafiksikkerhed og trafikmængder er sammenlignet på de samme veje før og efter anlæg af cykelstier og cykelbaner. Perioderne, der er sammenlignet før og efter anlægsperioden, er lige lange og af 1-5 års varighed. For at få sandfærdige effektopgørelser er der taget højde for den generelle trafik- og uheldsudvikling samt tilfældig uheldsophobning. De generelle udviklinger er beskrevet ud fra en kontrolgruppe bestående af veje i Københavns Kommune, hvor der ikke er udført anlægsprojekter.

Evalueringen omfatter 20,6 km vej, hvor der er anlagt cykelstier, og 5,8 km vej, hvor der er anlagt cykelbaner. I alt indgår 5.898 uheld og 386 tællinger af både cykel-/knallerttrafik og biltrafik i effektopgørelserne for cykelstianlæggene. Tilsvarende tal for anlæg af cykelbaner er 700 uheld og 113 tællinger.

Trafikale effekter

Anlæg af cykelstier har medført en stigning i cykel-/knallerttrafikken på 18-20 procent og et fald i biltrafikken på 9-10 procent på de veje, hvor cykelstierne er anlagt. Disse effekter er statistisk signifikante. En betydelig andel af de trafikale effekter opstår allerede under anlægsperioden, dog øges effekterne efter anlægsarbejderne er færdiggjort.

Anlæg af cykelbaner har medført en stigning i cykel-/knallerttrafik på 5-7 procent og uændret mængde af biltrafik på de veje, hvor cykelbanerne er anlagt. Disse effekter er ikke statistisk signifikante.

Over 95 procent af cykel-/knallerttrafikken er cyklister. De anførte effekter gælder således for cykeltrafikken, men det er uvist om de også gælder særskilt for knallerttrafikken.

Sikkerhedseffekter af cykelstier

Anlæg af cykelstier har medført svage fald i antallet af uheld og personskader på strækninger mellem kryds på hhv. 10 og 4 procent. I kryds er antallet af uheld og personskader derimod steget signifikant med 18 procent. Der er således uden tvivl sket en forværring af trafiksikkerheden i kryds efter anlæg af cykelstier. Samlet set for strækninger og kryds under ét er der sket en signifikant stigning i uheld og personskader på 9-10 procent.

Sikkerhedseffekter for de enkelte anlægsprojekter er i visse tilfælde statistisk signifikant forskellige. Derfor kan førnævnte sikkerhedseffekter ikke generaliseres. Baggrunden herfor er, at uheldsbilledet og udformningen af strækninger og kryds er forskellige på de enkelte veje, hvor der er anlagt cykelstier. Der er således visse vej- og krydsudformninger med cykelstier, som er sikrere end andre.

Den signifikante stigning i personskader opstår, fordi der sker signifikant flere personskader blandt fodgængere, cyklister og knallertkørere i kryds. Stigningerne er på hhv. 28, 22 og 37 procent for disse tre trafikantgrupper.

Antallet af personskader blandt kvinder stiger signifikant med 18 procent, mens der kun forekommer en svag stigning blandt mænd på 1 procent. Stigninger i personskader er særligt store og signifikante blandt piger under 20 år til fods og på cykel samt ældre kvinder over 64 år til fods. Omvendt er der store fald i personskader blandt ældre på cykel og børn i bil.

Omkring 90 procent af de uheldsinvolverede personer på cykler og knallerter er cyklister i denne undersøgelse. Derfor kan sikkerhedseffekter for cykel/knallert også blot læses som cykel.

Følgende situationer af uheld falder signifikant i antal ved anlæg af cykelstier;

–     ligeudkørende bil mod cykel/knallert med samme kurs (-63 %),

–     venstresvingende cykel/knallert mod anden trafikant (-41 %),

–     cykel/knallert mod parkeret bil (-38 %).

Følgende situationer af uheld stiger signifikant i antal ved anlæg af cykelstier;

–     ligeudkørende cykel/knallert mod cykel/knallert med samme kurs (+120 %)

–     bagfrakommende bil mod højresvingende bil (+70 %),

–     højresvingende bil mod cykel/knallert (+129 %),

–     højresvingende bil mod fodgænger (+77 %),

–     venstresvingende bil mod cykel/knallert (+48 %),

–     cykel/knallert mod fodgænger fra højre (+80 %),

–     cykel/knallert mod ud-/indstigende buspassager (ekstrem procentuel stigning),

–     cykel/knallert/bil mod fodgænger i øvrigt (+66 %).

De ovenstående situationer er defineret i rapportens afsnit 3.4. Det anbefales at benytte de sikkerhedseffekter, der er vist i tabel 13 i afsnit 3.4, til beregning af konsekvenser for trafiksikkerheden ved planlagte anlæg af ensrettede cykelstier langs veje i byområder, hvis udformning af kryds og strækninger ikke er besluttet.

Antallet af dræbte stiger svagt med 13 procent samlet set ved anlæg af cykelstier. Der sker et større fald i antallet af dræbte fodgængere i ulykker med biler på strækninger. Dette fald opvejes af en tilsvarende stigning i dræbte fodgængere i kryds primært i højresvingsuheld med biler. Det samlede antal dræbte fodgængere er uændret. Antallet af dræbte cyklister stiger signifikant fra 3 til 10, hvilket især skyldes dødsuheld med højresvingende biler. Antallet af dræbte bilister og knallertkørere falder svagt fra 4 til 1.

Det er især i vigepligts- og signalregulerede T-kryds, at anlæg af cykelstier resulterer i stigninger i antallet af uheld og personskader. Ligeledes kan der i specielle lyskryds, der udformningsmæssigt er utraditionelle i forhold til almindelige tre- og fire-benede signalregulerede kryds, forekomme meget kraftige stigninger i antallet af uheld.

Om de mere detaljerede trafikale og udformningsmæssige forhold kan følgende konklusioner om sikkerhedseffekten af anlæg af cykelstier nævnes:

• Trafiksikkerheden er forbedret på veje med under 10.000 biler kl. 6-18, men forværres ved højere trafikmængder ved anlæg af cykelstier.
• Sikkerhedseffekten bliver stadig ringere, jo bredere kørebanen er efter anlæg af cykelstier. Det skyldes, at effekten på uheld med fodgængere i kryds og på strækninger er bedre, jo smallere kørebanen er. Derudover er effekten på uheld og personskader på strækninger i situationerne samme kurs og mødeuheld bedre, jo smallere kørebanen er.
• Gennemført cykelsti, der danner en overkørsel, idet cykelstien og dens kantsten til kørebanen er ført gennem eller over sidevejstilslutningen, er en sikrere udformning i vigepligtsregulerede kryds end en afbrudt cykelsti, hvor cykelstien er i niveau med kørebanen. Det skyldes primært, at gennemført cykelsti har en god effekt på tværkollisioner.
• I signalregulerede kryds medfører anlæg af cykelstier, der er ført frem til stoplinien, og hvor der ingen svingbaner er for biltrafikken, signifikante stigninger i uheld og personskader. Dette krydsdesign medfører en øgning af trafikanters risiko set i forhold til design med afkortede cykelstier eller fremførte stier med svingbane(r) for biltrafikken.
• Indskrænkninger af mulighederne for at parkere biler i forbindelse med anlæg af cykelstier udløser flere uheld i vigepligtsregulerede kryds. Parkeringsforbud o. lign. reducerer ikke antallet af uheld på strækninger.

Hvis man i forbindelse med anlæg af cykelstier langs veje i byområder udformer vejen i overensstemmelse med de tre nedenstående udsagn, vil det samlede antal af uheld og personskader formentligt være upåvirket.

• Gennemfører cykelstier over sidevejstilslutninger i vigepligtsregulerede kryds,
• undgår større indskrænkninger af mulighederne for parkering af biler, og
• undgår tilfarter uden svingbaner men med cykelstier i signalregulerede kryds.

Trafiksikkerheden under anlægsperioden blev ikke forringet ved anlæg af cykelstier. De kaotiske forhold, der ofte kendetegner vejarbejder, har altså ikke ført til flere uheld. Der er klare tegn på, at trafiksikkerheden forværres mere i det første år efter anlægsperioden set i forhold til 3-6 år efter anlægsperioden, hvilket kan skyldes, at trafikanterne skal tilpasse sig de nye vejforhold.

Sikkerhedseffekten af anlæg af cykelstier er hverken blevet bedre eller dårligere i perioden 1977-2003. Cykelstier, der blev anlagt for omkring 25 år siden, har omtrent samme effekt som cykelstier anlagt indenfor de seneste år.

Sikkerhedseffekter af cykelbaner

Anlæg af cykelbaner har resulteret i en samlet stigning i uheld på strækninger og i kryds på 5 procent og en stigning i personskader på 15 procent. Disse stigninger er ikke statistisk signifikante.

Den forværrede trafiksikkerhed skyldes både stigninger i kryds og på strækninger. Stigningerne forekommer udelukkende blandt cyklister og knallertkørere, hvor stigningen i personskader er tendentiel og på 49 procent.

Som ved cykelstierne, sker der en større stigning i personskader blandt kvinder på 22 procent ved anlæg af cykelbaner, mens stigningen kun er på 7 procent blandt mænd. Der sker et signifikant fald i personskader blandt børn under 20 år, mens der forekommer en signifikant stigning blandt 20-34 årige.

Anlæg af cykelbaner har en markant anderledes påvirkning af uheldsbilledet set i forhold til de effekter, der opstår ved anlæg af cykelstier.

Anlæg af cykelbaner i byområder medfører tilsyneladende ikke markante fald i uheld med ligeudkørende bil mod cykel/knallert med samme kurs, og uheld med venstresvingende cykel/knallert mod anden trafikant.

Omvendt medfører anlæg af cykelbaner tilsyneladende heller ikke markante stigninger i uheld mellem cykel/knallert mod fodgænger, og uheld med venstresvingende bil mod cykel/knallert.

Der er dog ligheder. Antallet af uheld med højresvingende biler stiger signifikant med 73 procent. Derudover er der en tendens til en stigning i højresvingsuheld med højresvingende bil mod fodgænger på 348 procent. Endelig sker der også en markant stigning i uheld med ligeudkørende cykel/knallert mod cykel/knallert med samme kurs ved anlæg af cykelbaner.

Mere detaljerede trafikale og udformningsmæssige forhold er ikke undersøgt i relation til cykelbanerne, idet antallet af strækninger og kryds er for beskedent til at give relevante analytiske konklusioner.