Artikel
Trafik & Veje
Et nyt grundlag for beregning af trafiksignalers synlighed for bilister og cyklister er opstillet. Bilister i en tilfart kan maksimalt se primære signaler i krydsets forkant fra tre kørespor. Venstresvingende cyklister kan ikke se primære signaler. Bilister på vej frem mod kryds kan pga. forankørende højt køretøj ikke se primære signaler i visse kryds. Derfor skal der i langt de fleste lyskryds opsættes sekundære signaler.
Baggrund
Vejdirektoratet har stillet Trafitec til opgave at gennemføre en analyse af, om trafiksignaler kan ses fra gængse køretøjstyper med den nuværende anbefalede placering af signallanterner, der fremgår af vejregelhåndbogen Projektering af trafiksignaler. Derudover ønskes en vurdering af, hvorvidt der kan være en sammenhæng mellem rødkørsler og signalplaceringer. Opgaven er afrapporteret i Signalplaceringer – Videns- og dokumentationsrapport, Trafitec, oktober 2024.
Synlige signaler ved stoplinje
Projektering af trafiksignaler anbefaler et grundlag, hvorudfra det kan beregnes, om trafiksignaler kan ses af de forreste holdende bilister ved stoplinjen. Det grundlag omfatter bilistens synsfelt og placering af øjne. Ud fra nye opmålinger, undersøgelser mv. anbefales at ændre dette grundlag samt at tilføje et tilsvarende grundlag for cyklister. Bilister har et større synsfelt og en gunstigere placering med det nye anbefalede grundlag end i vejregelhåndbogen, se tabel 1.
Figur 1 illustrerer synsfeltet for en cyklist, der holder ved stoplinjen, hhv. set fra siden og set oppefra. En cyklist, der holder ved stoplinjen, anslås at have synsvinkler på 60 grader til venstre, til højre, opad og nedad. Det betyder, at cyklisten kan se 1,73 m til venstre, til højre, opad og nedad for hver meter i referenceretningen (lige frem foran cyklisten). Figur 1 illustrerer fint cyklistens meget store synsfelt.
Cyklisten kan se et lavtsiddende hovedsignal, hvor lanternens midte er 2,7 m over belægningen, når det er placeret i en vandret afstand på 0,7 m fra cyklistens øjne. Et højtsiddende hovedsignal med midten af lanternen 4,8 m over belægningen kan cyklisten se i en vandret afstand på 1,9 m fra cyklistens øjne. Tilsvarende kan cyklisten se et cyklistsignal i en vandret afstand på blot 17 cm fra cyklistens øjne.
Cyklistens meget store synsfelt betyder, at det kun er i situationer, hvor cyklisten er placeret til venstre på en meget bred cykelsti, at cyklisten evt. ikke kan se primære signaler, hvis cyklistens stoplinje er placeret tæt på de primære signaler. Det kan dog være svært at opdage og se de relativt små cyklistsignaler, hvis disse er placeret mere end ca. 40 m væk.
Cyklister, der holder bag stoplinjen på en fremført cykelfacilitet, kan se et primært cyklistsignal eller lavtsiddende hovedsignal til højre for cykelfaciliteten, når stoplinjen er placeret hensigtsmæssigt. Med en op til 2,3 m bred cykelfacilitet er det smart at afmærke stoplinjen mindst 1,0 m bag signalet. Når cykelfaciliteten er 2,3-3,0 m bred, er det smart at afmærke stoplinjen mindst 1,5 m bag signalet, og med en 3,0-4,0 m bred cykelsti, så er det smart at afmærke stoplinjen mindst 2,0 m bag signalet. Hvis cykelstien er bredere end 4 m, så kan der opsættes et ekstra cyklistsignal på stander på delehelle til venstre for cykelsti eller på galge hen over cykelsti, og stoplinjen afmærkes mindst 1,5 m bag signalerne.
Det er vigtigt, at de primære cyklistsignaler og lavtsiddende hovedsignaler har en tilstrækkelig bred lysfordeling og er vinklet rigtigt, så cyklister tydeligt kan se signalerne.
Venstresvingende cyklister holder typisk afventende foran primære signaler og foran et evt. tværgående fodgængerfelt. For venstresvingende cyklister er et sekundært signal på helleanlæg på den tværgående vej til højre for tilfarten og/eller på højre hjørne i bagkant af krydset nødvendigt. Hvis der findes et sekundært signal disse steder, så vil alle cyklister fra tilfarten kunne se signalet. Det er vigtigt, at de sekundære signaler har en tilstrækkelig lysfordeling og er vinklet rigtigt, så trafikanter faktisk kan se dem.
Figur 2 illustrerer synsfeltet for en personbilist, der holder ved stoplinjen, hhv. set fra siden og set oppefra. En personbilist, der holder bag stoplinjen, anslås at have synsvinkler på 30 grader til venstre og til højre, 20 grader opad og 10 grader nedad. Det betyder, at bilisten kan se 0,58 m til venstre og til højre, 0,36 m opad og 0,18 m nedad for hver meter i referenceretningen (lige frem foran bilisten). Figur 2 illustrerer fint bilistens synsfelt.
Personbilisten kan se et lavtsiddende hovedsignal, hvor lanternens midte er 2,7 m over belægningen, når det er placeret i en vandret afstand på 4,1 m fra bilistens øjne. Et højtsiddende hovedsignal med midten af lanternen 4,8 m over belægningen kan bilisten se i en vandret afstand på 9,9 m fra bilistens øjne, og bilisten kan se et ophængt hovedsignal over kørebanen i en vandret afstand på 11,8 m fra bilistens øjne.
Bilistens begrænsede synsfelt betyder, at primære signaler ofte ikke kan ses fra en personbil, der holder bag stoplinjen. Bilisten kan sjældent se højtsiddende primære signaler. Derimod kan bilisten ofte se sekundære signaler, når de er placeret på de anbefalede steder i krydset.
Bilister, der holder bag stoplinjen i køresporet længst mod højre, kan se de primære lavtsiddende hoved- og pilsignaler til højre for køresporet, når der mellem kørespor og signal er en fremført cykelfacilitet med en bredde på maksimalt 2,0 m. Uden en fremført cykelfacilitet kan bilisten se signalet, når stoplinjen afmærkes mindst 2,5 m bag signalet. Med en fremført cykelfacilitet kan signalet først ses, når stoplinjen afmærkes 5,0 m bag signalet. Når den fremførte cykelsti er meget bredere end 2,0 m og det ønskes, at holdende bilister i det højre kørespor kan se det primære signal i højre side, så anbefales, at der opsættes hoved- og pilsignal på stander på helle mellem cykelsti og kørespor eller på galge hen over cykelsti, og stoplinje afmærkes mindst 2,5 m bag signaler. Et primært signal i højre side beregnes til at kunne ses af personbilister fra maksimalt ét kørespor.
Bilister, der holder bag stoplinje i kørespor længst mod venstre, kan se de primære lavtsiddende hoved- og pilsignaler til venstre for køresporet. Hvis disse signaler skal være synlige for bilister i køresporet længst mod venstre, så anbefales, at stoplinjen afmærkes mindst 2,5 m bag signalet. Hvis disse signaler skal være synlige for bilister i de to kørespor længst mod venstre, så anbefales, at stoplinjen afmærkes mindst 8,5 m bag signalet. Det er tilladt at placere disse signaler, så langt foran stoplinjen fx foran et tværgående fodgængerfelt. Det er ikke altid muligt at placere et primært lavtsiddende signal i venstre side. Et primært signal i venstre side beregnes til at kunne ses af personbilister fra maksimalt to kørespor.
Da holdende bilister bag stoplinjen, særligt i store kryds og i tilfarter uden helleanlæg, ofte ikke kan se primære signaler, er det nødvendigt at opsætte sekundære signaler. Der er også behov for sekundære signaler, hvis der er 1-lys pilsignaler. Behovet for sekundære signaler omtales senere.
Synlige signaler på vej frem mod kryds
Der er også opstillet grundlag for bilisters og cyklisters synsfelt, når de kører hen mod et signalreguleret kryds, se tabel 2. I vejregelhåndbogen Projektering af trafiksignaler findes ikke et sådant grundlag.
Det er særligt vigtigt, at trafikanter kan se relevante signaler, når disse skifter fra grønt til gult. Derfor anbefales, at grundlaget i tabel 2 anvendes, når bil hhv. cykel er i præcis 4 sekunders køretid fra stoplinjen i tilfarten. For bilister anbefales også, at beregninger af synlige signaler inkluderer en sigthindrende høj lastbil, hvis bagende er præcis 1 sekunds køretid foran bilens forende.
Cyklister beregnes til altid at have et eller flere synlige relevante signaler i deres kørsel frem mod krydset.
For en bilist, der kører frem mod kryds, kan en lastbil kørende 1 sekund foran og midt i samme kørespor skjule alle primære signaler, hvis tilfarten, som bilisten kører i, kun har ét kørespor eller kun har to kørespor og ingen cykelfacilitet ved stoplinjen. I sådanne tilfarter anbefales at beregne om et sekundært højtsiddende signal på venstre hjørne i bagkant af krydset eller et sekundært lavtsiddende signal på helleanlæg på den tværgående vej til højre for tilfarten, kan ses af bilisten. For kryds, hvor selv disse sekundære signaler ikke er synlige for bilisten, anbefales, at der opstilles forvarsling af signalanlægget.
Behovet for sekundære signaler
Trafikanter, der kører frem mod signalregulerede kryds, og trafikanter, der holder ved signalregulerede kryds, skal kunne se mindst et relevant signal. Hvis de ikke kan se et primært signal i forkant af krydset, så skal der opsættes sekundære signaler – midt i eller i bagkant af krydset.
Med baggrund i overvejelser og beregninger kan det siges, at sekundære signaler er nødvendige, når:
- Der er venstresvingende cyklister.
- Der er 1-lys pilsignal.
- Der er flere end 2-3 kørespor i tilfarten, og der er helleanlæg.
- Der er flere end 1 kørespor i tilfarten men ingen helleanlæg.
- Tilfarten er lige eller let kurvet, og har kun 1 kørespor eller har 2 kørespor og ingen cykelfacilitet ved stoplinjen.
Sekundære signalers synlighed fremgår af Signalplaceringer – Videns- og dokumentationsrapport. I den rapport er også angivet løsninger til håndtering af situationer, hvor sekundære pilsignaler kan være skjult af tværgående trafik.
Signalplaceringer, rødkørsel og ulykker
Et litteraturstudie viser, at en forbedring af signalers synlighed medfører et betydeligt fald i antallet af tværkollisioner (rødkørselsulykker) og formentligt også et betydeligt fald i omfanget af rødkørsel. Forbedring af signalers synlighed ser også ud til at medføre en stigning i mindre alvorlige ulykker såsom bagendekollisioner. Undersøgelser tyder på, at en forbedring af signalers synlighed kan medføre fald i det samlede antal ulykker i signalregulerede kryds på ca. 3-5 %, afhængig af hvilke tiltag der indgår.
Etablering af automatisk rødkørselskontrol reducerer antallet af tværkollisioner med 15-30 %, mens antallet af bagendekollisioner stiger med 15-30 %, og det samlede antal ulykker falder med ca. 2 %. Automatisk rødkørselskontrol reducerer omfanget af rødkørsel med ca. 50 %. Forbedring af signalers synlighed ser ud til at have nogenlunde tilsvarende effekter som automatisk rødkørselskontrol.