Sammenfatning og konklusion
Vejdirektoratet har undersøgt trafikanternes adfærd i forbindelse med ændret afmærkning for nedskiltning af hastighed og vognbaneskift ved vejarbejde på den sønderjyske motorvej syd for Kolding, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 130 km/t. Undersøgelsen har to hovedformål:
- at undersøge, hvordan trafikanternes adfærd ændrer sig, når springet i trinene for den gradvise hastighedsreduktion øges fra 20 km/t til 30 km/t, så hastigheden gradvist nedsættes fra 130 km/t – 100 km/t – 70 km/t – 50 km/t i stedet for den nugældende praksis med 130 km/t – 110 km/t – 90 km/t – 70 km/t – 50 km/t.
- at belyse, hvordan forskellig placering af E16-tavlen (vognbaneforløb med sammenfletning i forbindelse med nedskiltning af hastigheden) påvirker trafikanternes adfærd mht. vognbaneskift.
Der er afprøvet fem forskellige opstillinger, som er nærmere beskrevet i afsnit 2.2 og vist som principskitser i bilag 1. For hver opstilling er der registreret mellem 8.200 og 9.200 køretøjer.
Nedskiltning af hastighed ved brug af trin på 30 km/t i stedet for 20 km/t
Til belysning af dette spørgsmål sammenholdes referenceopstilling 1 (den nugældende praksis med trin på 20 km/t) med opstillingerne 2 og 3, der begge har trin på 30 km/t. Den eneste forskel på opstilling 2 og 3 er, at afstanden mellem hastighedsskiltene (C55) der viser henholdsvis 100 km/t og 70 km/t reduceres med 100 meter.
Konklusion:
Ud fra hastighedsprofilerne er der intet der tyder på, at en gradvis nedskiltning af hastigheden med spring på 30 km/t (130 km/t – 100 km/t – 70 km/t – 50 km/t) i stedet for de nugældende 20 km/t (130 km/t – 110 km/t – 90 km/t – 70 km/t – 50 km/t) giver anledning til problemer. Tværtimod ser det ud til, at middelhastigheden gennemgående bliver en smule lavere på strækningen frem mod arbejdszonen sammenlignet med den gældende standard. Det gælder begge kørespor.
Der kan ikke konstateres nogen tydelig forskel på hastighedsprofilerne for opstilling 2 og 3.
Hastighedsspredningen i det langsomme spor er ret ens for de tre opstillinger, mens hastighedsspredningen for det hurtige spor er lidt større for opstilling 2 og 3.
Samtidigt viser 85 % – fraktilerne, at forskellen i hastighed mellem langsomt og hurtigt spor er lidt større for opstilling 2 og 3 sammenlignet med referenceopstilling 1.
De skiltede hastighedsgrænser overskrides i væsentligt omfang for alle tre opstillinger. Tendensen er, at overskridelserne er større for opstilling 2 og 3 end for 1 og større for det hurtige spor end for det langsomme spor.
Samlet set er der ikke noget i resultaterne, der tyder på, at nedskiltning af hastigheden med trin på 30 km/t i stedet for 20 km/t giver anledning til problemer i noget væsentligt omfang.
Vognbaneskift ved ændret afmærkning med E16 tavlen
Til belysning af dette spørgsmål er der foretaget er sammenligning af trafikanternes adfærd i referenceopstilling 1 og i opstilling 4 og 5, hvor antal og placering af E16 tavler (vognbaneforløb med sammenfletning) er ændret.
Konklusion:
Resultaterne tyder på at trafikanterne reagerer på de E16-tavler, der normalt anvendes i referenceopstilling 1, på en sådan måde, at der foregår en indfletning jævnt fordelt hen over strækningen fra 1000 meter før og frem mod sammenløb af vognbaner.
Når antallet af E16 tavler halveres, så der kun er tavler i højre side af køreretningen, sker indfletningen senere og mere koncentreret over en kortere kørestrækning. Når E16-tavlerne 1000 meter før sammenløb af vognbaner udelades, så der kun er tavler 400 meter før sammenløb, sker trafikanternes indfletning endnu senere i forløbet. Når indfletningerne fra det hurtige spor sker senere i forløbet foregår de mere koncentreret over en kortere delstrækning, og hastighedsprofilerne tyder da også på, at det kan give forstyrrelser med opbremsninger i det langsomme spor.
Der er således intet i resultaterne, der taler for at reducere på antallet af E16 tavler.