Sammenfatning
Analysens fundne resultater er i det følgende opsummeret.
Adfærd
Jo større trafikintensiteten er på rampen, des flere uhensigtsmæssige manøvrer kan der registreres ved indfletning.
I relation til de korte ramper ser det ud til, at antallet af uhensigtsmæssige manøvrer stiger kraftigere ved øget trafikintensitet på rampen, set i forhold til de længere ramper.
Den hyppigste registrerede manøvre er type 4, hvor en rampebilist overskrider spærreflade eller fuldt optrukket linie mod motorvej før konvergenssnittet. Denne manøvre foretages næsten udelukkende af personbiler og optræder hyppigst ved Kildebjerg øst, Vejle og Horsens. Oftest skyldes det en utålmodig rampebilist som ikke kan vente med at komme ud på motorvejen, og derfor benytter den førstkommende mulighed for indfletning. Kildebjerg øst har en meget lang fuldt optrukket kantlinie der meget ofte overskrides. Manøvren ses generelt ved de lange ramper, måske fordi at rampen ”føles for lang” for den utålmodige bilist.
Manøvre type 5 er situationer hvor en rampebilist helt eller delvist overskrider kantlinien til nødsporet. Ved denne manøvre er det, i langt størstedelen af tilfældene, en lastbil som i relation til flettemanøvren er det implicerede køretøj på motorvejen. Lastbilerne er knap så gode til at give plads ved indfletning, hvilket resulterer i, at rampebilisten må overskride kantlinien til nødspor. Vejle, som er en lang rampe med meget store trafikintensiteter, er den rampe med flest registrerede manøvre af typen 5.
Vognbaneskift
Generelt er der tendens til, at jo højere trafikintensiteten er på motorvejen, des flere vognbaneskift registreres der på motorvejen. Ligeledes er tendensen, at når trafikintensiteten på rampen stiger, stiger antallet af vognbaneskift på motorvejen.
Ved de korte ramper findes flere vognbaneskift pr. rampetrafikant set i forhold til de længere ramper. Det skyldes formentlig den lavere indfletningshastighed, som udløser større trafikmæssig ”turbulens” i form af flere vognbaneskift på motorvejen. En rampetrafikant udløser i gennemsnit mellem 0,7 og 1,4 vognbaneskift på de korte ramper, mens en rampetrafikant kun udløser under 0,1 vognbaneskift på de lange ramper ved samme trafikbelastning.
Tidsgab
Jo højere trafikintensiteten er på motorvejen og/eller på rampen, des mindre bliver det tidsgab, som en rampebilist benytter i relation til indfletning på motorvejen, og des mindre bliver spredningen på tidsgabet.
I gennemsnit er der dog kun meget få tidsgab som er mindre end 4 sek., svarende til at rampebilisten efter indfletning vil have 2 sek. til den foran- og bagvedkørende bil. Det gælder også for de mest trafikbelastede ramper/motorveje.
Analyserne viser også, at for samme trafikbelastning har korte ramper mindre benyttede tidsgab i forhold til lange ramper.
Anbefalinger
Tilkørsler hvor accelerationsstrækningen forløber parallelt med motorvejen, adskilt med en fuldt optrukket kantlinie, indbyder rampebilisterne til indfletning på motorvejen før konvergenssnittet nås. Anlæg af traditionel kileformet spærreflade før konvergenssnittet forhindrer dette og anbefales.
Den fuldt optrukne linie der forløber i forlængelse af spærrefladen frem til konvergenssnittet bør udformes med stærk rumleeffekt, således at en overskridelse bliver mindre attraktiv.
Korte rampelængder resulterer i langsommere indfletningshastighed, flere vognbaneskift på motorvejen og kortere benyttede tidsgab. I relation til de konfliktskabende manøvrer ser det ud til, at de korte ramper er mere følsomme overfor ændringer i trafikintensiteten end de længere ramper. For at opnå en så sikker og gnidningsfri trafikafvikling som muligt, anbefales det derfor at benytte lange rampelængder.
Der er dog en tendens til, at flere bilister overskrider spærreflade/kantlinie mod motorvej ved de lange ramper sammenlignet med de korte ramper.
Særlig fokus bør der være på ramper og motorveje med store trafikintensiteter. Især hvis rampetrafikken udgør en anseelig andel af den samlede trafik. Vejle ramper er et eksempel på dette, hvor der er registreret mange konfliktskabende manøvrer, på trods af at rampen har en længde på 460 m. Det bør overvejes at udvide motorvejen med et ekstra kørespor til rampetrafik, ved ramper som har store trafikintensiteter.
Baseret på en subjektiv vurdering, ser det ud til, at kolonnekørsel blandt lastbiler, formentlig forårsaget af overhalingsforbud, kan medføre flere konflikter ved indfletning. Dette fænomen bør undersøges nærmere.