Sammenfatning og konklusion
Der er gennem de seneste 10 år etableret en del ’2-1’ strækninger rundt om i Danmark, og det forventes, at flere vil komme til inden for de nærmeste år. Da trafiksikkerhedseffekten af denne type veje ikke kendes, har Vejdirektoratet igangsat et projekt, der på baggrund af politiregistrerede uheld, har til formål at undersøge de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser ved etablering og brug af ’2-1’ veje i Danmark.
Metode
Der er foretaget en uheldsanalyse af 55 ’2-1’ veje i 23 danske kommuner baseret på 8 års uheld i førperioden og mellem 1 og 8 års uheld i efterperioden. Da ’2-1’veje sjældent alene etableres pga. uheldsbekæmpelse, og trafikmængden ofte er lille, er antallet af politiregistrerede uheld begrænset. Det har derfor været nødvendigt med en lang førperiode, for at få et tilstrækkeligt datagrundlag.
’2-1’ vejene i analysen er alle anlagt i perioden 2003-2012. Anlægsåret for ’2-1’ vejen er ikke medtaget i analysen. De 55 strækninger er meget forskellige mht. længde, ÅDT samt tilstedeværelsen af fartdæmpende foranstaltninger i efterperioden. Der er registreret uheld i før- og/eller efterperioden for 37 af de 55 ’2-1’ veje. Længden af de enkelte ’2-1’veje varierer fra 70 m til 7.200 m. Den samlede længde af de 55 ’2-1’ veje er ca. 57 km. Samtlige danske kommuner er blevet kontaktet for at identificere ’2-1’ veje, og om muligt supplere med data vedr. trafikmålinger, tværsnit af veje, brug af fartdæmpende foranstaltninger samt anlægsår. På baggrund af data fra kommunerne, samt data indsamlet udfra ortofoto mv., er der opbygget en database, som ligger til grund for den efterfølgende trafiksikkerhedsanalyse. Selve analysestrækningen består af en tilslutningsstrækning på ca. 50 m før start af ’2-1’ vejen samt selve ’2-1’ vejen.
Uheldsanalysen er foretaget som en før- efter uheldsanalyse baseret på observerede uheld i før- og efterperioden og beregning af, hvor mange uheld man kunne forvente i efterperioden, hvis vejen ikke var blevet ændret. Til beregning af det forventede antal uheld i efterperioden, er benyttet en kontrolgruppe bestående af uheld i de 23 kommuner der har ’2-1’- strækninger, som indgår i analysen. Kontrolgruppen er delt i to, set i forhold til de kommuner der har haft den bedste hhv. dårligste udvikling i antal uheld i perioden 1996-2013, med hensyn til materielskadeuheld, ekstrauheld og personskadeuheld.
Den sikkerhedsmæssige effekt af ’2-1’ veje beregnes ud fra det observerede antal uheld i efterperioden set i forhold til det forventede antal uheld. Der er lavet signifikanstest for alle effektvurderinger.
Karakteristika for analysestrækningerne
De 55 analysestrækninger er meget forskellige mht. længde, tværsnit, ÅDT samt brug af fartdæmpende foranstaltninger på strækningen. De ’2-1’ veje, der indgår i denne analyse, er alle eksisterende veje, som ved omprofilering er blevet ændret til ’2-1’ veje. Specielt på de lidt længere analysestrækninger ses, at ’2-1’ profilet midlertidigt ophæves på korte delstrækninger i forbindelse med dårlige oversigtsforhold, vejens krydsning af jernbane mv. ’2-1’ veje anlægges både i by- og landzone, men oftest i forbindelse med veje gennem mindre lokalsamfund/landsbyer.
Bredden af køresporet ligger i intervallet 3,0-3,5 m, mens bredden af den punkterede kantlinie er 0,3 m. Bredde af kantbane ligger i intervallet 0,3- 2,0 m. ÅDT for strækningerne ligger mellem 470 og 2.650. Det har ikke været muligt ud fra det foreliggende datamateriale at vurdere, hvorvidt etablering af ’2-1’ veje medfører en ændring i ÅDT.
Resultater fra uheldsanalyse
Overordnet set viser analysen, at etablering af ’2-1’ veje har medført en signifikant reduktion i antal uheld på 29%, se tabel 1. Antallet af uheld falder inden for alle typer af uheld, størst er effekten dog med et signifikant fald på 39% for materielskadeuheld, mens fald i ekstrauheld og personskadeuheld ikke er signifikante. Antallet af personskader falder med 33%, faldet er dog ikke signifikant. Der er ikke registreret dræbte i hverken før- eller efterperioden. Hovedparten af uheld involverer alene motorkøretøjer, men i 24% af uheldene i førperioden og 28% i efterperioden, er en fodgænger eller 2-hjuler (Cykel, Knallert, MC) involveret. Antallet af politiregistrerede personskader per personskadeuheld er 1,17 i førperioden og 1,08 i efterperioden.
Resultaterne tyder på, at antallet af uheld falder både i tilslutningerne frem mod selve ’2-1’ vejen og på selve ’2-1’ vejen, se tabel 2. Hvis man ser på selve ’2-1’ vejen ses en positiv effekt både på strækninger med ’2-1’afmærkning, men også på strækninger hvor ’2-1’ afmærkningen er midlertidigt ophævet. At effekten er så stor på strækninger, hvor afmærkningen er midlertidigt ophævet, skal ses i lyset af, at disse strækninger ofte er beliggende på strækninger med dårlige oversigtsforhold i åbent land, hvor hastighedsgrænsen typisk er nedsat med 10-20 km/t i efterperioden.
Etablering af ’2-1’ veje med supplerende fartdæmpning medfører et signifikant fald i antal uheld på 32%, mens der ses en ikke signifikant stigning på 13% for ’2-1’ veje uden fartdæmpning, se tabel 3. For analysestrækninger med fartdæmpning tyder data på, at indsnævringer (24%), og bump i kombination med andre fartdæmpende foranstaltninger (29%) har den største positive effekt. Ligeledes ses en positiv effekt ved brug af eftergivelig pullert i kantlinie/kantbane både som enkelt foranstaltning samt i kombination med andre fartdæmpende tiltag. Effekten af brug af pullerter skal dog tages med forbehold, da der ikke er oplysninger om hvorvidt påkørte pullerter på strækninger genetableres, hvis de er kørt i stykker.
I tabel 4 ses en opgørelse over uheld i før og efterperioden set i forhold til, om der er sket en ændring i hastighedsbegrænsningen efter etablering af ´2-1’ vej. På steder hvor man har valgt at nedsætte den tilladte hastighed i efterperioden, falder antallet af uheld signifikant med 47%. Der er således noget der tyder på, at nedsættelse af den tilladte hastighed i efterperioden har stor betydning for antallet af uheld. I et hollandsk studie fandt man tilsvarende en reduktion i antal uheld på 24% ved etablering af ’2-1’ veje, hvor man i forbindelse med etablering af ’2-1’ vej ændrede hastighedsbegrænsningen fra 80 km/t til 60 km/t. /4/.
67% af alle observerede uheld før og 73% af uheldene efter etablering af ’2-1’ vejen sker i byzone. Data tyder på, at etablering af ’2-1’ veje har en større betydning for uheld i åbent land end i by. En del af forklaringen kan være, at hastighedsbegrænsningen på strækninger i landzone ofte reduceres med minimum 20 km/t fra 80 km/t til 60 km/t i efterperioden. På samme måde, kan faldet i uheld i tilfarterne forklares ved, at tilslutningen ofte er beliggende i åbent land, hvor der i efterperioden er etableret fartdæmpende foranstaltninger ved kørsel ind på selve ’2-1’ strækningen.
Omkring 40% af alle uheld i både før- og efterperioden er eneuheld, godt 40% af disse sker i kurve. 40% af eneuheld i før- og 32% af eneuheldene i efterperioden er sprituheld. Der er ikke noget i analysen, der tyder på, at etablering af ’2-1’ veje medfører trængningsuheld med lette trafikanter. Der er registreret i alt fire uheld i efterperioden, der kan relateres til mødeuheld mellem to bilister i en fartdæmper. Der er således ikke noget, der umiddelbart tyder på, at mødeuheld mellem bilister i fartdæmpere er et stort problem, dog skal det pointeres, at antallet af uheld i efterperioden er begrænset.
Det fundne uheldsbillede stemmer generelt godt overens med de trafikantadfærdsundersøgelser, der er foretaget på ’2-1’vejen i Helsingør. Hovedkonklusionerne fra evalueringen var, at trafikanterne generelt havde en god samspilsadfærd ved møde på ’2-1’strækninger. Der blev heller ikke konstateret kritiske situationer med lette trafikanter involveret (antallet af samtidige ankomster mellem motorkøretøjer og lette trafikanter var meget begrænset). Men i 7% af de samtidige ankomster ved fartdæmper forekom der situationer, der kan betragtes som kritiske. /1/.
Der er i analysen ikke noget der tyder på, at ’2-1’vejen har betydning for fordelingen af hverken glatføre-, mørke- eller sprituheld. Godt ¾ af alle sprituheld i både før- og efterperioden er eneuheld. Der ses ingen ændringer i fordeling af uheld indenfor de enkelte hovedsituationer.
Konklusion
Samlet set tyder data på, at etablering af ’2-1’ alene uden supplerende fartdæmpende foranstaltninger ikke medfører nogen mærkbar reduktion i antal uheld. Hvor ’2-1’ vejen suppleres med en fysisk hastighedsdæmpende foranstaltning, falder antallet af uheld signifikant med 32%. Hvor hastighedsbegrænsningen nedsættes i efterperioden ses et signifikant fald i antal uheld på 47%. Der er ikke noget, der tyder på, at etablering af ’2-1’ vej har betydning for andelen af glatføre-, mørke- eller sprituheld eller uheld indenfor de enkelte hovedsituationer. Ligeledes er der ikke noget i analysen, der tyder på, at etablering af ’2-1´ veje øger andelen af mødeuheld eller medfører flere trængningsuheld mellem bilister og lette trafikanter. Det skal pointeres, at denne trafiksikkerhedsanalyse er baseret på forholdsvis få data. Mange af de ’2-1’ veje, der indgår i analysen, er udført efter 2009, og antallet af uheld i efterperioden er derfor meget begrænset. Det kan derfor anbefales, at der udføres en opfølgende uheldsanalyse om 4-5 år.