Højresvingskonflikter i signalregulerede kryds

Nærværende rapport præsenterer en undersøgelse af situationer med konfliktende adfærd mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter (cykel og lille knallert) i signalregulerede kryds. Undersøgelsen er finansieret af Cykelpuljen.

Baggrunden for undersøgelsen er, at højresvingsuheld mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cyklister er en af de hyppigste uheldssituationer for cyklister og særligt i mødet med en højresvingende lastbil, kan det have fatale konsekvenser for cyklisten. Sikkerhedsfremmende tiltag i forbindelse med krydsdesign fokuserer primært på starten af signalfasen, hvor både det højresvingende motorkøretøj og den ligeudkørende stitrafikant holder stille for rødt før opstart. I uheldsevalueringer er der sjældent mulighed for at undersøge forløbet op til uheldene, da oplysninger om dette ikke indgår i uheldsdata. Nogle undersøgelser af højresvingsuheld har inddraget tidspunkt i signalfasen, og fra disse er det uklart, hvor stort problemet i starten af signalfasen reelt er.

Formålet med denne undersøgelse er ved hjælp af videoobservationer at undersøge forløbet frem mod situationer med konfliktende adfærd mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter. Det undersøges, om der er nogle kendetegn, der kan give et billede af, hvorfor konflikterne og muligvis også uheldene opstår. På baggrund af dette opnås ny viden, der forhåbentligt kan bruges i forbindelse med udvikling og implementering af sikkerhedsfremmende tiltag samt i forbindelse med oplysning til trafikanterne.

Undersøgelsens spørgsmål

I forbindelse med undersøgelsen er det søgt at besvare følgende fire spørgsmål:

• Hvornår i signalfasen forekommer situationerne?
• Hvad er stitrafikanternes hastighed på vej ind i krydset?
• Hvordan fremtræder stitrafikanterne?
• Hvilken køreadfærd har motorkøretøjerne?

Metode

Spørgsmålene er besvaret ved at undersøge situationer med konfliktende adfærd (i det følgende kun betegnet ”konflikt”) mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter.

En konflikt er her defineret som en situation mellem minimum to parter, der er på kollisionskurs, hvor situationen ville have været et uheld, såfremt mindst én af parterne ikke havde foretaget en pludselig undvigemanøvre.

I dette studie udvælges konflikter ved at gennemgå det indsamlede videomateriale. Der inddrages således situationer, hvor der på videomaterialet ses en pludselig reaktion, som må formodes at være en undvigemanøvre for at forhindre et uheld.

Der kan være en skævvridning i data mellem de undersøgte konflikter og uheld, særligt i forhold til stitrafikanternes kendetegn. Det skyldes, at konflikter er afværgede uheld, og nogle stitrafikanter er muligvis bedre til at afværge uheld end andre. Omvendt kan uheldsdata også være skævvredet i forhold til det virkelige antal uheld. Politiets registreringsgrad af uheld med cyklister og knallertkørere er lav, og det er let at forestille sig, at nogle omstændigheder omkring uheld oftere fører til, at politiet involveres.

Der er foretaget videoobservationer i 10 krydsben. For hvert krydsben er der videofilmet på en hverdag mellem kl. 7:00 og 17:30. Krydsbenene er udvalgt, så undersøgelsen omfatter kryds med forskellige designløsninger og variationer i forhold til trafikantsammensætning.

På videomaterialet observeres trafikanternes adfærd frem til og gennem konfliktområdet samt signaler under fremkørsel. En række parametre registreres for hver konflikt med henblik på at besvare undersøgelsens spørgsmål. Ligeledes udfyldes parametrene for en kontrolgruppe bestående af samtidige ankomster mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende stitrafikanter.

Konflikterne sammenholdes med kontrolgruppen, og hvor der synes at være interessante forskelle, beregnes den relative risiko ved hjælp af odds ratio forholdet (OR). Er OR lig 1, har en eksponeret gruppe den samme relative risiko som den ikke-eksponerede gruppe. Er OR større end 1, har den eksponerede gruppe en forhøjet relativ risiko og omvendt med OR mindre end 1. Det beregnes desuden, om konfidensintervallet for OR omfatter 1. Derudfra vurderes det, om en eksponeret gruppe har en signifikant højere (eller lavere) relativ risiko.

I undersøgelsen indgår 45 konflikter, der involverer 44 forskellige højresvingende motorkøretøjer og 46 forskellige ligeudkørende stitrafikanter. Kontrolgruppen består af 1.352 samtidige ankomster, der involverer 203 højresvingende motorkøretøjer og 1.322 ligeudkørende stitrafikanter.

Resultater – spørgsmål 1: Hvornår i signalfasen forekommer situationerne?

Der opstår meget få konflikter, hvor begge parter holder stille for rødt, før de kører frem i krydset (OR=0,07, signifikant). Det kan ikke vurderes, hvorvidt sikkerhedsfremmende tiltag i krydsbenene er en medvirkende årsag til dette.

Der ses en højere relativ risiko for en konflikt, hvis ingen af parterne holder stille for rødt forud for fremkørsel i krydset sammenlignet med, hvis mindst én af parterne gør (OR=3,31, signifikant).

I midten og i slutningen af stitrafikanternes grønfase opstår den største del af konflikterne. Stitrafikanter, der passerer stopstregen for gult under kørsel ind i krydset, har den højeste relative risiko (OR=6,06, signifikant).

Trafikanternes adfærd omkring tænd og sluk af en grøn højresvingspil for motorkøretøjer synes at give anledning til nogle konflikter. Det ses både, når den grønne pil slukkes, før stitrafikanter får grønt, og når cykelsignalet skifter til gult og rødt, mens hovedsignalet forbliver grønt.

Resultater – spørgsmål 2: Hvad er stitrafikanternes hastighed på vej ind i krydset?

Stitrafikanter, der holder stille, før de kører frem i krydset, har en lavere relativ risiko for at indgå i konflikter (OR=0,12, signifikant). Til gengæld har de hurtigste stitrafikanter en signifikant højere risiko end de øvrige stitrafikanter. Dette gælder særligt stitrafikanter, der passerer stopstregen med mere end 25km/t (OR=4,14, signifikant).

Stitrafikanter i konflikter kører i gennemsnit 1-2km/t hurtigere ved passage af stopstregen end stitrafikanter i kontrolgruppen, hvis der ses bort fra stitrafikanter, der holder stille før fremkørsel i krydset.

Resultater – spørgsmål 3: Hvordan fremtræder stitrafikanterne?

Stitrafikanters synlighed har sandsynligvis en betydning for risikoen for at indgå i en konflikt. Stitrafikanterne har en forhøjet relativ risiko, hvis de kører alene med minimum 2 sekunders afstand til nærmeste stitrafikant (OR=9,82, signifikant). Der er dermed et tydeligt tegn på ”Safety in numbers”: for den enkelte stitrafikant er det sikrere at passere krydset samtidig med andre stitrafikanter. Holder stitrafikanter ikke stille forud for fremkørsel i kryds, har de ligeledes en forhøjet relativ risiko, hvis de bærer en sort eller en mørk jakke (OR=1,79, tendens til signifikant).

Ankommer stitrafikanten til konfliktområdet samtidig med eller maksimalt 2 sekunder efter et højresvingende motorkøretøj er der en forhøjet relativ risiko for konflikt (OR=4,27, signifikant). Ankommer stitrafikanten mere end 10 sekunder efter motorkøretøjet, er der en reduceret risiko for en konflikt (OR=0,42, signifikant). Har stitrafikanten et forspring ved indkørslen i konfliktområdet, er der ikke observeret konflikter.

Resultater – spørgsmål 4: Hvilken køreadfærd har motorkøretøjerne?

Videooptagelser af motorkøretøjer viser ikke, hvad der sker inde i køretøjet omkring føreren. Det er muligvis årsagen til, at undersøgelsen kun giver få svar på, hvilke motorkøretøjer der indgår i konflikter med stitrafikanter i forbindelse med højresving.

Et motorkøretøj er oftere involveret i konflikter, hvis det under svingning stopper op og spærrer cykelfeltet (OR=5,16, signifikant). Spærringen sker typisk, når motorkøretøjet krydser ind i cykelfeltet og viger for fodgængere. Konflikten opstår, hvis motorkøretøjets adfærd giver anledning til misforståelser med en bagfrakommende stitrafikant.

Første højresvingende motorkøretøj i signalfasen har en mindre relativ risiko for at indgå i en konflikt (OR=0,57, tendens til signifikant).