Sammenfatning
Nedenfor er en sammenfatning af analysens indsigter i form af en ekspertvurdering baseret på det tilgængelige materiale.
De seneste år er der både i Danmark og udlandet gennemført undersøgelser af enkeltstående delebilsordninger. Denne rapport er den første, der ser på tværs af alle typer delebilsordninger og formidler viden både fra Danmark og udlandet med henblik på at sammenfatte effekterne af at fremme delebilisme i København.
Der er gennemført et omfattende analysearbejde baseret på: Fokusgruppeinterviews, online-spørgeskemaundersøgelse, oplysninger fra udbyderne samt en vidensopsamling om brugen af delebiler og påvirkning af mobilitetsadfærden.
Endelig er der opstillet et virkemiddelkatalog for fremme af de forskellige former for delebilsordninger: Delebiler med fast stamplads, delebiler uden fast stamplads, nabo-til-nabo-bil og samkørsel.
Nøgletal fra online-undersøgelse:
- 52% bruger mere end en delebilsordning
- 12% af delebilisterne i København råder over egen bil
- Delebilsordninger benyttes primært til ture i fritiden og indkøb men 22% bruger delebil uden fast stamplads til/fra arbejde.
Er delebilisme blevet mere udbredt?
Delebilisme har eksisteret længe, men har i mange år været en niche med en mere snæver brugergruppe inden for de forskellige ordninger. Udviklingen de seneste år har resulteret i, at det i dag er en bredere befolkningsgruppe, der benytter delebilstjenester. Ligeledes er det en bredere gruppe, der lejer deres bil ud eller tilbyder samkørsel.
Selvom delebilisme stadig udgør en lille del af det samlede antal kørte km. i København, er der en klar tendens til kraftig vækst med flere udbydere på markedet samt et voksende antal brugere og kørte km. I dag bliver der i gennemsnit foretaget over 5.000 daglige ture i delebiler med og uden fast stamplads eller nabo-til-nabo-biler. I 2019 var der mere end 55.000 brugere af samkørsel til/fra København. I 2020 er der i alt ca. 4.400 delebiler fordelt på delebiler med og uden fast stamplads og nabo-til-nabo-biler.
Har delebilisme effekt på bilejerskab?
Både den internationale litteratur og samtlige empiriske undersøgelser fra Danmark peger på, at alle typer delebilsordninger i større eller mindre omfang mindsker bilejerskabet. Dette sker både ved, at delebilsordninger får nogle brugere til at droppe bilen og ved, at andre brugere vælger at undlade eller måske især udskyde anskaffelse af bil. På tværs af undersøgelserne fra internationale og danske studier tegner sig et billede af, at effekten på bilejerskab er størst for delebiler med fast stamplads.
Nedenfor ses andelen af de 594 københavnske delebilsbrugere i dette studies online-undersøgelse, der udtrykker, at ordningen i høj grad har haft indflydelse på, at de har udskudt eller undladt at købe bil:
- 60% af brugere af delebiler med fast stamplads.
- 40% af brugere af delebiler uden fast stamplads.
- 30% af brugere af nabo-til-nabo-biler.
- 20% af dem der benytter samkørsel.
Tallene er naturligvis behæftet med en vis usikkerhed, da man beder folk om at huske tilbage på deres begrundelse for deres adfærd. Desuden ved vi ikke, hvor længe borgerne vil udskyde eller undlade at købe bil. En større international online-undersøgelse af ShareNow brugere viser tilsvarende, at ca. 28% har undertrykt bilkøb pga. brugen af delebil uden fast stamplads i København og med nogenlunde samme andele for 10 af de 12 undersøgte storbyer.
En tidligere dansk undersøgelse fra DTU af delebil uden fast stamplads peger på, at intentionen om at udskyde eller helt undvære bilkøb er høj blandt brugerne, når de bliver medlem, men også at ændringer i bilejerskab ofte viser sig at være relateret til begivenheder i livet. Det kan fx være jobskifte eller familieforøgelse, og derfor ikke direkte kan tilskrives delebilsordningen. Uanset er det plausibelt, at delebilsmuligheden for nogle af disse livsbegivenheder kan udskyde tidspunktet for, hvornår behovet for bil bliver så stort, at man anskaffer egen bil.
Udviklingen går i en retning af, at flere unge voksne mellem 18-30 år benytter delebilsordninger. I det omfang denne gruppe undlader eller udskyder at købe deres første bil, vil det give færre biler.
En ofte overset pointe ift. udskydelse af bilejerskab er, at det netop i disse år kan bidrage positivt til den grønne omstilling. Hvis delebiler betyder, at flere udskyder bilkøb i nogle år, vil det øge sandsynligheden for at de vælger en elbil, da det forventes, at udvalget af elbiler bliver større, deres egenskaber bedre og omkostningerne sandsynligvis lavere sammenlignet med konventionelle biler.
Flere analyser indikerer, at ca. 5-6% har solgt deres bil pga. delebilsordning uden fast stamplads, og der ses således en mindre effekt på afskaffelse af bil end på udskydelse. Online-undersøgelsen indikerer, at delebilsordningerne har haft indflydelse på afskaffelse af bil nr. 2, men denne konklusion er baseret på relativt få besvarelser.
Kan delebilisme bidrage til en bedre udnyttelse af byens rum med færre parkerede biler?
Analysen Hvordan bruges p-pladserne i København, COWI, 2017, viste, at hhv. 23% og 26% af parkeringskapaciteten på Østerbro og Vesterbro var optaget af biler, der holdt på samme plads fra mandag, onsdag og fredag. Dette tyder på, at mange beboere i hverdagene hovedsageligt benytter andre transportmidler og har et lille kørselsbehov, som fortrinsvist er i weekenderne. Hvis ejerne af disse biler i stedet valgte en delebilsordning, kan der potentielt frigøres et betydeligt antal parkeringspladser i byen.
Tidligere undersøgelser har vist, at en delebil med fast stamplads erstatter i størrelsesordenen 5-10 private biler. Vidensopsamlingen i dette studie har ikke ført til ændringer i dette estimat.
Kan delebilisme reducere bilbrug?
Denne analyse konkluderer, at alle delebilsordninger har betydning for antal ture i egen bil. I online-undersøgelsen i dette studie svarer 38% af brugere af både delebiler med og uden fast stamplads, at ordningen har betydet færre ture i egen bil. Denne andel er 17% for nabo-til-nabo-bil og 21% for samkørsel.
Men analysen kan ikke dokumentere, at der bliver kørt hverken flere eller færre km. i bil pga. delebilsordningerne. Metodiske vanskeligheder gør det svært at måle i praksis, om det er delebilsordningerne, der er årsag til et evt. mindsket bilkørsel.
Som udgangspunkt må man forvente, at brugere af delebiler med fast stamplads kører færre km i bil end personer med egen bil, fordi det er billigere at have sin egen bil, hvis man har et betydeligt kørselsbehov. En norsk undersøgelse peger på, at brugere af både delebiler med fast stamplads og nabo-til-nabo-bil i Oslo kører ca. 30% færre km. pr. uge end den generelle beboer.
Denne undersøgelse bekræfter, at dem der er medlem af en delebilsordning har et meget begrænset behov for bil, men det kan ikke konkluderes, at delebilsordningen er årsag til fald i antal ture eller kørte km generelt.
Online-undersøgelsen viser for alle ordninger, at der er en overvægt af respondenter, der siger, at de kører lidt flere bilture efter de er begyndt at bruge delebil. Men da vi ikke kender turenes længde, betyder det ikke nødvendigvis, at delebilsordninger samlet fører til mere kørsel i bil, da reduktionerne i bilturene i absolutte tal kan være større end stigningerne.
Online-undersøgelsen viser desuden, at brugerne foretager lidt flere gang- og cykelture, når de begynder at bruge delebil. Denne effekt er ikke tydelig for delebiler uden fast stamplads, hvor andelen der svarer, at de har flere ture på cykel er lige så stor som andelen, der har færre ture. En relativ stor del af respondenterne (ml. 37-54%) svarer, at de har færre ture med kollektiv transport efter de er begyndt at bruge delebil – højst for delebiler uden fast stamplads, hvilket svarer til andre undersøgelser. Andelen for delebiler med fast stamplads og nabo-til-nabo-bil er dog højere end i andre undersøgelse. Her kan corona-situationen have påvirket resultatet, selvom respondenter er blevet bedt om at svare som om, der ikke var corona.
Kan delebilisme bidrage til en CO2-reduktion gennem en grøn omstilling af bilparken?
Som nævnt ovenfor har tidligere analyser også konkluderet, at det er komplekst at opgøre en kvantitativ effekt af delebilisme på bilkørsel. Derfor er det også vanskeligt at opgøre mulige CO2-reduktioner. Ift. klimadagsordenen har indsigterne fra denne analyse derfor fokus på, hvordan reguleringen af delebilsordninger kan bidrage til en grøn omstilling af bilparken.
Delebiler uden fast stamplads ser umiddelbart ud til at køre flere km pr. dag end en gennemsnitlig privatbil, da den bliver delt af flere, og derfor er mere i brug. Den vil derfor med stor sandsynlighed hurtigere blive udskiftet til en nyere bil, som vil have et lavere CO2-udslip per km. Dette gælder ikke mindst, hvis delebiler generelt bliver eldrevne og erstatter (ældre) benzin- og dieseldrevne privatbiler.
Delebiler er attraktive for borgere med et relativt lille behov for bilkørsel. Københavnske bilejere som i det daglige går, cykler eller benytter sig af kollektiv transport, og primært bruger bilen (ofte af ældre dato) i weekenden, kan potentielt være fremtidige brugere af grønne delebiler.
Flere brugere udtrykker, at delebiler er identitetsskabende, og at miljø og bæredygtighed er en motivation for at bruge dem. 1/3 udtrykker, at flere elektriske delebiler og ladestandere vil gøre delebilsordninger mere attraktive.
En kombination af virkemidler kan fremme brugen af delebiler og samtidig styrke udbydernes incitamenter til i højere grad at tilbyde eldelebiler. Dette kan samlet set fremme omstillingen til en grøn bilpark og dermed bidrage positivt til Københavns klimadagsorden.
Hvordan kan Københavns Kommune fremme delebilisme?
Et panel bestående af 110 eksperter på tværs af byerne London, Malmø, Oslo og Rotterdam peger på, at der er potentiale for at ca. 1/3 af alle bilture i disse byer i 2030 kan være med delebil, og delebiler kan erstatte omkring 40% af alle private biler. Dette er bl.a. baseret på en række udviklingstendenser i samfundet og på, at byerne politisk prioriterer at fremme cykel og gang, tænke den kollektive transport sammen med delebilisme, give bedre parkeringsvilkår for delebiler og gennem den fysiske planlægning understøtte et hverdagsliv, hvor der ikke er behov for at eje bil.
Virkemidler der fremmer delebilsordninger bredt
I dag foretages ca. 30% af alle ture til/fra og i København i bil (Københavns Kommunes Cykelredegørelse 2020). I Københavns Kommuneplan 2019 er målet, at biltrafikken i 2025 maksimal udgør 25 % af alle ture.
Bilbestanden i København er samlet set ca. 130.000 biler og bilejerskabet er 252 biler/1000 voksne (Danmarks statistik).
Potentialet skitseret af eksperterne ovenfor kan få flere byer til at inddrage delebilisme i deres mobilitetsarbejde. Analysen viser, at de forskellige delebilsordninger supplerer hinanden og imødekommer forskellige mobilitetsbehov. Ifølge online-undersøgelsen benytter over halvdelen af brugerne mere end en ordning – dog benyttes den sekundære ordning kun lejlighedsvis. Undersøgelser viser, at det generelle kendskab til og udbredelse af et koncept kan udvide brugen af andre koncepter. Derfor foreslår analysen et katalog af virkemidler, der kan fremme delebilisme bredt og understøtte alle ordninger.
Virkemidler der understøtter de multimodale delebilister og viser byrumsmæssige gevinster ved at dele
Analysen dokumenterer, at mange delebilister er multimodale dvs. det samlede mobilitetsbehov dækkes ved en kombination af brugen af gang, cykel, kollektiv transport og flere deleservices. Derfor er der foreslået virkemidler, der understøtter delebilsordninger ved kollektive trafikknudepunkter og indpasning i byrummet bl.a. med cykelfaciliteter.
Virkemidler der forbedrer parkeringsmuligheder, understøtter flere eldelebiler og skaber incitament til, at flere vil dele bil
Der er foreslået virkemidler der kan forbedre parkeringsmulighederne for delebiler og gør reglerne nemmere at forstå, hvilket er en efterspørgsel fra brugerne. Her viser den juridiske redegørelse, at der inden for nuværende lovgivning er nogle muligheder for parkeringspolitiske virkemidler, der kan fremme alle delebiler.
Klimabevidstheden og bæredygtighed er en motivation for at bruge delebiler, og ca. 1/3 mener, at ordningerne vil være mere attraktive, hvis der var flere eldelebiler og ladestandere. Derfor bør delebiler tænkes ind i kommunens kommende Masterplan for ladeinfrastruktur.
Større barrierer skal nedbrydes
Der er en række barrierer for fremme af delebilisme, nogle kan kommunen ikke alene håndtere.
En afgørende barriere, der skal brydes for at få flere til at benytte delebilsordninger er, at de samlede månedlige omkostninger ved at have en mindre, ældre bil, man benytter sjældent, er beskedne. Beboere med lavt kørselsbehov har derfor få økonomiske incitamenter til at sælge bilen, da de faste månedlige udgifter er begrænsede. Et afgørende virkemiddel vil derfor være, at kommunen gør det dyrere at have beboerlicens.
Fremme af samkørsel kræver større incitament både for chauffører og passagerer. Her kan kommunen gå i dialog med staten om erfaringerne fra Frankrig, hvor man i langt højere grad understøtter samkørsel.
Planlovgivningen er en barriere i forhold til at kunne stille krav om delebiler i byudviklingen. Det foreslås, at kommunen går i dialog med staten om dette.
Brugerne efterspørger, at delebilsordninger indtænkes som en del af en samlet mobilitetsplatform (Mobility As A Service). Kommunen kan være med til at påpege behovet og evt. facilitere en dialog om dette, men udvikling af en samlet platform ligger hos andre parter.