Byporte – De trafiksikkerhedsmæssige effekter

af Puk Kristine Andersson, Belinda la Cour Lund, Poul Greibe og Lene Herrstedt

Resumé

Formål og baggrund

I overgangszoner fra åbent land til by skal bilernes hastighed reduceres, så der opnås en tilpasning til den byzone der køres ind i. Det kan gøres på forskellig vis fx ved hjælp af en byport, som markerer overgangen mellem by- og landzone. I denne sammenhæng består en byport af en byzonetavle (E55) suppleret med én eller flere visuelle og/eller fysiske foranstaltninger.

Spørgsmålet er, hvorvidt der er et trafiksikkerhedsproblem med byporte med fysisk fartdæmpning – og i så fald, hvordan designet af en byport kan gøres tilstrækkelig trafiksikkert. 

Formålet med nærværende undersøgelse er, at gennemføre en ulykkesanalyse af eksisterende byporte i overgangszoner mellem åbent land og by.

Analysen er udarbejdet af Trafitec for Vejdirektoratet.

 

Analysedata

I analysen indgår 251 byporte. Byportene er beliggende på tidligere amtsveje fordelt over det meste af landet og er etableret i perioden 1988-2002. I alt indgår byporte fra ti amter.

Hver byport er defineret som en strækning på i alt 400 meter, svarende til 200 meter på hver sin side af byzonetavlens placering, se Figur 2.3. Uheldsdata er udtrukket fra Vejsektorens Informationssystem VIS. Oplysninger vedrørende byportenes beliggenhed, anlægsår udformning mv. stammer fra de tidligere amter. Yderligere information omkring den præcise kilometrering og designet er hentet fra VIS og Vejsektorens Vejen i billeder.

De 251 byporte er opdelt i tre hovedgrupper:

  • Byporte bestående alene af fysiske foranstaltninger (i alt 102 byporte)
  • Byporte bestående alene af visuelle foranstaltninger (i alt 40 byporte)
  • Byporte bestående af en kombination af fysiske og visuelle foranstaltninger (i alt 109 byporte)

De fysiske byporte er karakteriseret ved et helleanlæg (midterhelle) som oftest med forsætning af kørespor i begge retninger. De fysiske byporte har typisk cykelfacilitet omkring foranstaltningen og er belyst. I knap 80% af de fysiske byporte forvarsles om byportens tilstedeværelse.

De visuelle byporte er i høj grad karakteriseret ved en byzonetavle på en særlig stander eller baggrund (70% af de visuelle byporte). 28% har særlig belysning ved byzonetavlen (særligt armatur, der adskiller sig fra lysarmaturet på resten af strækningen), og 35% har en permanent fartviser. Godt 70% af de visuelle byporte er helt eller delvist belyst.

De fysiske/visuelle byporte er karakteriseret ved enten et bump eller et helleanlæg (midterhelle) med forsætning af kørespor oftest i begge retninger. Ca. 70% har en byzonetavle på særlig stander/baggrund, ca. 40% har særlig belysning, og ca. 20% har permanent fartviser. Cirka halvdelen af de fysiske/visuelle byporte forvarsles, og omtrent alle er belyst.

 

De trafiksikkerhedsmæssige effekter

De trafiksikkerhedsmæssige effekter er beregnet ud fra antallet af politiregistrerede uheld i en 3-5-årig periode hhv. før og efter etablering af byportene. Til korrektion for den generelle uheldsudvikling anvendes en kontrolgruppe bestående af tidligere amts- og statsveje i by- og landzone, men eksklusive motorveje og motortrafikveje.

Generelt er der registreret få ulykker i de analyserede byporte. Således er 31% af de 251 analyserede byportstrækninger uden person- og materielskadeuheld i både før- og efterperioden for byportenes etablering.

Samlet set har de 251 byporte resulteret i en signifikant stigning i materielskadeuheld på 34%. Byportene har ikke medført nogen signifikant ændring i antallet af personskadeuheld.

Eneuheld (uheldssituation 0) er steget signifikant med 100%, mens uheld med krydsende trafikanter (uheldssituation 3-6) er faldet signifikant med 29%. Strækningsuheld er steget signifikant med 45%. Efter etablering af byportene er der samlet fundet en signifikant stigning i uheld stedfæstet i byzone på 28%, mens der ses en lille stigning i uheld i landzone på 6% (ej signifikant).

Generelt gælder det, at de fleste og højeste stigninger indenfor de forskellige uheldskategorier sker i køreretning ind mod byen, mens de fleste fald og de mindste stigninger sker i køreretning ud af byen.

Det samlede antal af personskader (dr+alv+let) er steget med 22% (svag tendens). Antallet af dræbte er faldet med 47% (ej signifikant), mens der er sket en stigning i antallet af alvorligt og let tilskadekomne på hhv. 15 og 40% (ej signifikant/tendens).

Effektberegninger indenfor hver af de tre typer byporte; fysiske, visuelle og fysiske/visuelle, peger på, at byporte med en kombination af fysiske og visuelle foranstaltninger, er den af de tre typer, der har den mest gavnlige effekt på trafiksikkerheden.

I de fysiske byporte sker der samlet set en stigning i personskadeuheld på 43% (svag tendens), og antallet af personskader stiger signifikant med 59%. Materielskadeuheld stiger signifikant med 68%.

I byporte alene med visuelle foranstaltninger er antallet af personskadeuheld omtrent uændret, mens der ses en samlet stigning i personskader på 47%. Materielskadeuheld falder med 29%. Ingen af ændringerne er signifikante.

De fysiske/visuelle byporte er den eneste af de tre typer, som samlet set peger i retning af et fald i personskadeuheld og et fald i personskader. Samlet resulterer de fysiske/visuelle byporte i en reduktion i personskadeuheld på 28% og en reduktion i personskader på 15%. Ingen af ændringerne er signifikante. Der findes en svag tendens til en stigning i materielskadeuheld på 36%.

Hvert amt har typisk sin egen måde at udforme byportene på. I en opgørelse over effekten på personskadeuheld fordelt på byporttype og amt fremgår, at nogle ’amtskoncepter’ fungerer bedre end andre. De fysiske byporte fordeler sig i syv amter, men er koncentreret i to. Effekten i begge amter, trækker i retning af en forværring af trafiksikkerheden.

De visuelle byporte fordeler sig over fire amter, men er ligeledes koncentreret inden for to amter, som har to meget forskellige koncepter for udformningen af byportene. I disse to amter trækker effekten i hver sin retning. I det ene amt resulterer de visuelle byporte i en gavnlig effekt på personskadeuheldene, mens det modsatte er tilfældet i det andet amt. Samlet set er effekten således omtrent uændret.

De fysiske/visuelle byporte er beliggende i otte amter, hvoraf knap halvdelen er koncentreret i ét amt. I dette amt er byportenes effekt på personskadeuheld status quo. En uændret effekt på personskadeuheld finder man i endnu et amt, mens der ses en lille stigning i uheld i ét amt. De fysiske/visuelle byportes effekt på personskadeuheld er gavnlig blandt de resterende fem amter.

Uanset type, har byportene generelt den bedste effekt på uheld i køreretning ud af byen, hvilket sandsynligvis skyldes, at hastigheden i forvejen er lav, når man kommer fra byen.

Netop forskellen i hastighedsbegrænsningen mellem land- og byzone ser da også ud til at have betydning for sikkerhedseffekten. Byporte med en forskel i hastighedsbegrænsningen på mindre en 30 km/t peger på at have en mere gunstig effekt end byporte med en forskel i hastighedsbegrænsningen på 30 km/t.

Baseret på et meget spinkelt datagrundlag er der noget der tyder på, at byporte med bump har en mere positiv effekt på sikkerheden end byporte med helleanlæg. Det gælder specielt de fysiske byporte – dvs. byporte hvor den fysiske foranstaltning ikke kombineres med noget visuelt. I relation til de fysiske/visuelle byporte er forskellen i effekten af byporte med bump hhv. helleanlæg ikke udpræget.

Generelt ser det ikke umiddelbart ud til, at byporte med oplysningstavle der forvarsler helleanlæg i køreretning land mod by har en bedre sikkerhedsmæssig effekt, end byporte med helleanlæg der ikke forvarsles. Selve forvarslingstavlens tilstedeværelse vurderes dog ikke at være afgørende for dette. Man kunne forestille sig, at selve geometrien af byportens forsætning har større betydning.

Uheld knyttet til selve byportens foranstaltninger, herunder påkørsel, sker – naturligt nok – hovedsagligt blandt byporte med fysiske foranstaltninger, dvs. fysiske og fysiske/visuelle byporte. Det er oftest uheld med køreretning IND mod byen og indenfor byzonen. Hastigheden har, i flg. uheldsteksterne, ofte været høj ved passage af byporten – som oftest et helleanlæg. Hastighedsbegrænsningen i landzonen umiddelbart op til byzonetavlen har, i relation til langt hovedparten af disse uheld, været 80 km/t og forskellen i hastighedsbegrænsningen mellem land- og byzone 30 km/t. Når der påkøres kantsten i forbindelsen med ulykken er det typisk affasede kantsten omkring helleanlæg med en højde større end 5 cm (excl. affasningen).

Kun i få tilfælde er der observeret påkørsel af foranstaltninger i forbindelse med de visuelle byporte.

Analysen tyder på, at fysiske foranstaltninger i byportene virker hastighedsdæmpende, men kræver en varsling i form af noget visuelt, ud over en ordinær forvarslingstavle, for at have en gavnlig effekt. Endvidere, at en eller anden form for hastighedstilpasning i overgangszonen fra åbent land op til byportene generelt er nødvendig, for at kunne nedsætte hastigheden tilstrækkeligt til, at trafikanterne kommer igennem byporten uden at miste herredømmet over køretøjet.

Hvad søger du?

Søg